Przejdź do treści

Znaczenie przekopu Mierzei Wiślanej – debata

Jacek Górski: Pozwólcie Państwo, że na początku dokonam krótkiego rysu historycznego jako bez historii trudno zrozumieć jak ważna jest to inwestycja dla interesów gospodarczych, ekonomicznych i kwestii bezpieczeństwa Państwa Polskiego. Przed ostatnimi wyborami prezydenckimi głośne stało się stwierdzenie kandydatki na prezydenta Rzeczypospolitej ,,Gdyby natura chciała, aby kanał był to by powstał’’. I nie sposób się z tym nie zgodzić z tym stwierdzeniem jako natura chciała i blisko 1000 lat temu ten kanał już był. Użytkowany był przez Wikingów we wczesnym średniowieczu z kilku wysp składała się Mierzeja Wiślana i w miejscu mniej więcej dzisiejszego przekopu Wikingowie wpływali z pełnego morza do swojego emporium, czyli portu Truso zlokalizowanego na północ od dzisiejszego Elbląga. I gdyby przez te 1000 lat ta droga wodna była utrzymywana, to dzisiaj byśmy nie rozmawiali o przekopie kanału wiślanego, kanału Mierzei Wiślanej, bo ten kanał żeglowny byłby funkcjonował. Gdyby Rosjanie ciągle nie pogłębiali swojego przejścia przez kanał, czyli Cieśniny Pilawskiej dawno by zarosła piachem i nie była możliwa do użytkowania. My po prostu odwracamy coś, co natura dawno coś stworzyła. Polski dostęp do Bałtyku trwa już ponad 1000lat. Ja pozwolę sobie na ten rys historyczny trochę szerszy, ale bez tego tytułem wprowadzenia nie sposób zrozumieć jak ważne jest dla Polski dostęp do morza, do Bałtyku w tym właśnie miejscu. Jej pierwszym aktem była wygrana Mieszka I z saskim grafem Dicmanem a w 967 roku zapewniła na po raz pierwszy dostęp do morza. Umacniali go Bolesław Chrobry i Bolesław Krzywousty. Zasługi tego ostatniego zniweczyło podzielenie państwa pomiędzy swoich synów czego następstwem było sprowadzenie do Polski Krzyżaków przez jego wnuka Konrada Mazowieckiego. Z konsekwencjami tamtej decyzji mierzymy się do dziś i gdyby nie było to dzisiaj także nie musielibyśmy rozmawiać o przekopie Mierzei Wiślanej, bo może Piława i ziemie dalej na wschód byłyby w obrębie państwa Polskiego. Nasza historia to nieustające zakusy obcych mocarstw do blokowania zalewu i ujścia Wisły. Blokowali zalew i Wisłę Krzyżacy, a po niekorzystnym dla Polski pokoju w Altmark także Szwedzi. Jednak idea przekopania Mierzei Wiślanej pojawiła się po raz pierwszy w XVI wieku podczas wojny Gdańska z Rzeczpospolitą, gdy zaraz po elekcji króla Stefana Batorego Gdańsk odmówił Batoremu wstępu na koronację i wstępu do Gdańska, wybuchła wojna Rzeczpospolitej z Gdańszczanami, którzy dodatkowo atakowali Elbląg i nakładali cła na towary Rzeczpospolitej płynące Wisłą. Na konflikcie tym dodatkowo zyskał Elbląg i wtedy pojawił się pomysł przeniesienie do Elbląga głównego portu Rzeczypospolitej i przekopania Mierzei Wiślanej w tym miejscu, gdzie dzisiaj inwestycja powstaje. Kiedy dowodzone przez Batorego wojska pokonały Gdańszczan w bitwie pod Lubiszewem Tczewskim sprawa stała się nieaktualna i Batory odstąpił od planów przekopu Mierzei Wiślanej a Gdańsk pozostał dalej głównym portem Rzeczypospolitej. Kiedy po drugiej wojnie światowej Pomorze i Mazury stały się w obszarze Polski do pełnego szczęścia zabrakło mam znów dostępu do wolnego ujścia Wisły i do Bałtyku drogą wodną. Jako, że Rosjanie zajęli zarówno Pilawę jak i Cieśninę Pilawską, gdzie urządzili swój port wojenny Bałtyńsk. Budowę przekopu mierzei propagował po II Wojnie Światowej wicepremier i minister skarbu II Rzeczypospolitej Eugeniusz Kwiatkowski, jako twórca portu w Gdyni i w PRL przez chwilę Delegat Rządu dla Spraw Wybrzeża doskonale rozumiał on nadrzędność kwestii dostępu do morza. Po 1945 roku korzystanie z Cieśniny Pilewskiej stało się problematyczne, chwilami niemożliwe. Podpisane 2009 roku porozumienie z Federacją Rosyjską zamiast rozwiązać problem tylko go pogłębiło. Jego efektem jest nie tylko to, że Polska ma ograniczony dostęp do wód terytorialnych, ale kuriozalny status Zalewu Wiślanego prawdopodobnie sprawia, że ten akwen jest prawdopodobnie jedynym w Unii Europejskiej, gdzie Europejczycy mogą swobodnie wpływać. Obecna budowa przekopu Mierzei Wiślanej jest per analogiam podobna do przypadku Kanału Augustowskiego. Kanał Augustowski budowano, żeby złamać cła nałożone przez Prusy i odblokować przez spływ towarów z obszarów Królestwa Polskiego. Oczywiście wtedy pod zaborami Rosyjskimi. Tak dzisiaj budując przekop mamy szansę złamać blokadę tego akwenu i ujścia, łączenia portu z Elblągiem, mamy szansę złamać blokadę Rosyjską. Korzystając z okazji jaką jest obecność inwestora dyrektora Urzędu Morskiego w Gdyni Pana Wiesława Pierzkowskiego chciałbym prosić o ukazanie nam samej inwestycji, na którą składa się nie tylko przekop, o którym wszyscy mówimy, ale też kanał żeglowny z mostami drogowymi, Wyspa Refulacyjna. I chciałbym żebyśmy oprócz tej niesamowitej inwestycji powiedzieli o trudnościach, które napotyka Pan po drodze.

Wiesław Pierzkowski: Witam Pana prowadzącego nasz panel, uczestników panelistów, panów wojewodów, pana komandora, pana dyrektora i szanownych państwa panie i panowie. Inwestycja, o której mówimy to budowa drogi wodnej łączącej Zalew Wiślany z Zatoką Gdańską. To jest slajd obrazujący prawie aktualną sytuację na budowie, mówię prawie aktualną, ponieważ ta sytuacja zmienia się z dnia na dzień a w zasadzie z godziny na godzinę. Mówimy o zakresie inwestycji to trzeba pamiętać, że ta inwestycja to jest 25 km drogi wodnej to nie tylko przejście 1500 m przez Mierzeję Wiślaną, ale te km rzeki, Kilometry Zalewu Wiślanego. Dlaczego 25km? A otóż dlatego że w roku 2020 w porozumieniu z ówczesnym ministrem gospodarki morskiej żeglugi śródlądowej zmienione zostały przepisy dotyczące infrastruktury dostępowej do portu i wydłużona została ta infrastruktura o kolejne 2 km. Czyli sięgamy dzisiaj już do portu przyszłej obrotnicy. Budowa portu osłonowego od strony Zatoki Gdańskiej, Budowa kanału żeglugowego, przejście prze mierzeję, zamknięcie śluzy jak również dwa mosty, z których jak Państwo pamiętacie w czerwcu został oddany do użytku tak żebyśmy mogli przystąpić do inwestycji w zakresie przejścia przez drogę 501. Oprócz tego takie ważne elementy to jest budowa budynków technicznych w tym budynku kapitanatu portu, budowa sztucznej wyspy i tor wodny, przejście przez Zalew Wiślany, rzeka Elbląg, regulacja brzegów rzeki. W kolejnym etapie będzie pogłębianie tego akwatorium. Widzimy wizualizację, którą wszyscy znają, natomiast parametry techniczne też są powszechnie znane, bo to ma być statek o długości 100 czy 98 czy 101 m i zanurzeniu 4,5m, szerokości 20 m. Lokalizacja jak wiemy w dwóch województwach. W województwie pomorskim w gminie Sztutowo, częściowo jak również część jest w gminie Krynica Morska, natomiast w województwie warmińsko- mazurskim gmina Tolkmicko. I gdzieś w połowie tej drogi przyszłej mamy granicę, która będzie granicą kompetencji kapitanatu Nowy Świat i kapitanatu portu Elbląg. Te etapy realizacji to aktualnie realizowany pierwszy etap 5 października 2019 roku, podpisaliśmy umowę, a więc niedługo będą 24 miesiące. Budowa portu osłonowego kanału żeglugowego śluzą, techniczne budynki nowy układ drogowy, ale również w przebudowie budowa sieci elektroenergetycznych i budowa sztucznej wyspy. Mamy podgląd na to co się dzieje, na falochronie wschodnim i zachodnim, porcie osłonowym tu już widzimy jednostki, które wpłynęły do kanału do drogi wodnej i cumują. To są jednostki techniczne wykorzystywane przez naszego wykonawcę. Budynek kapitanatu i portu z nazwą Nowy Świat nowe otwarcie niesie optymizm. To będzie nowe otwarcie Elbląga i portów nad zalewowych na świat. Widok też jest na port północny który jest na ukończeniu. Sztuczna wyspa ciekawa konstrukcyjnie po raz pierwszy na tej budowie naszej jaki w Polsce zastosowaliśmy Xblock + do umocnienia zarówno falochronów jak i konstrukcji hydrotechnicznej. Etap II, 20 kwietnia 2021roku podpisaliśmy umowę 24 miesiące prace na rzece Elbląg i budowa mostu obrotowego w miejscowości Nowakowo.  Etap III planowany realizacja 2021 roku, czyli roboty pogłębiarskie na Zalewie Wiślanym to jest krótki termin 12 miesięcy, także tutaj będziemy w terminie. Sztuczna wyspa 181 hektarów lokalizacja wybrana specjalnie w tym miejscu, żeby nie zaburzyć ekosystemu, żeby nie zaburzyć tego co na zalewie jest tak drogocenne.  W związku z tym wiemy, że nie ma ryb, nie ma połowów i dlatego na wysokości Mierzei Wiślanej taka lokalizacja zaistniała 181 hektarów 9,2 miliona m3 pole refulacyjne tutaj są te parametry techniczne a więc na obwiedni 2,5 m, natomiast rzędna wypełnienia pola to ponad 3m n.p.m Jeśli mówimy o technologii wykonania to tutaj kilka ciekawostek się rodzi, bo mówimy o tych hektarach o metrach bieżących ścianki strzelnej 4900 i trzeba powiedzieć że szybkość pogrążania ścianki strzelnej była bardzo duża 142 m w ciągu dnia a rekord to 570m. Mamy tutaj dane dotyczące te ilości jednostki sprzętu który korzystamy do budowy tejże sztucznej wyspy. Musimy powiedzieć, że to 140 tyś. ton kamienia. Ten kamień został sprowadzony do Elbląga i z Elbląga przewieziony do na sztuczną wyspę. Też powierzchnia ścianki strzelnej która została tutaj użyta jest imponująca, bo sięga kilkudziesięciu boisk piłkarskich. Wyspana nie będzie wykorzystywana przez ludzi, będzie służyła naturze oczywiście już po refulacji wypełnieniu. Dziękuję bardzo Państwu za uwagę.

Jacek Górski: Dziękuję bardzo, ja był chciał żebyśmy teraz dotknęli genezę problemu, który tutaj sprawił, że przekop musi powstać. Żebyśmy się skupili na problemach żeglownych i ukazali znaczenie przekopu Mierzei Wiślanej w świetle sporu prawnego z Rosją, żeglugę w Cieśninie Piławskiej i transgranicznej żeglugi po Zalewie Wiślanym. Pan komandor, doktor Dariusz Bugajski.

Dariusz Bugajski: Bardzo dziękuję, ja również przygotowałem taką drobną prezentację, bardzo proszę o drugą prezentację. Nie będę długo na temat tych obrazów, te obrazy mają zilustrować moje słowa z moich publikacji pochodzą. Pierwsza rzecz to już krótko Pan prowadzący przypomniał jaka jest geneza przekopu, geneza żeglugi na Zalewie. Ja zajmuję się prawem międzynarodowym i bezpieczeństwem. To pytanie dotyczy m.in. prawa międzynarodowego. Otóż jak wiemy w 1935 roku do umowy granicznej dodano również protokół dotyczącej żeglugi w Cieśninie Pilawskiej. Protokół miał obowiązywać bezterminowo jedynie miał ulec zawieszeniu w czasie wojny. Protokół obejmował żeglugę polskich statków handlowych. Oczywiście doskonale też wiemy, że faktycznie w okresie przed 1989 rokiem z tych uprawnień nie korzystaliśmy, mimo że na papierze zdarzyło się potwierdzenie tych uprawnień, chociażby w umowie z 1961 roku potwierdzono coś co nie było realizowane w praktyce, ale taka była w tamtym czasie rzeczywistość. Dla ułatwienia przygotowałem taki obraz porównuję tam sytuację, prawdę, jeżeli chodzi o żeglugę przy możliwości, które możemy zobaczyć. Pierwsza kolumna to uprawnienia uproszczone, żeby to mogło być na obrazie, uprawnienia, które daje nam protokół z 1945. Dalej jest umowa z 2009 roku. Między 1945 rokiem a 2009 był jeszcze 1989 rok, pamiętamy 1990 minister Skubiszewski odkrył w archiwach MSZ protokół, na który wcześniej się nie powoływano, chociaż wymieniano go w dwustronnych umowach. Od 1993 zaczęto negocjacje dotyczące żeglugi, zdarzały się okresy dobrych relacji. Żegluga była względnie intensywna, zdarzała się okresy, kiedy dochodziło do skomplikowanych relacji dwóch stron, do pewnych napięć politycznych polsko-rosyjskich. Żegluga była zawieszana. Pod różnymi pretekstami, te preteksty przeczyły wcześniejszymi pretekstom, wcześniejszym rosyjskim argumentom. Oczywiście to nie mogło pozwolić na jakiekolwiek planowanie rozwijanie portu w Elblągu, to jest niemożliwe. Inwestycje w port w Elblągu nie miały żadnego sensu. Wielokrotnie podejmowano próby przyjęcia nowej umowy, z naszej strony przygotowano, przygotowano projekty ze strony rosyjskiej, nigdy te oczekiwania wzajemne nie spotkały się, nie udało się tego osiągnąć aż do 2009 roku. Czy to w tym 2009 roku, czyli jak wyglądał aktualny stan prawny związany z żeglugą było rozwiązanie, Państwo wiecie, że nie było rozwiązaniem korzystnym dla nas, to tak mniej więcej jak by ktoś miałby samochód wart 20 tysięcy, nie zażąda 25 tysięcy przy sprzedaż, żeby miał z czego opuścić i sprzedał go za tyle ile oferował kupujący, czyli za 10 tysięcy wrócił do żony i zaczął opowiadać, że to był sukces, bo ma zdolność negocjacyjne i udało mu się sprzedać. To jest miej więcej umowa z 2009. Udało mu się sprzedać, udało mu się zawrzeć umowę, ale faktycznie ta umowa z 2009 i przepisy rosyjskie zawężają. To łatwo zauważyć nasze uprawnienia żeglugowe w Cieśninie Pilawskiej. O ile w 1945 roku to była umowa dwustronna a zawarta bezterminowo, zawieszona jedynie w przypadku udziału w wojnie to 2009 roku to mieliśmy przepisy zewnętrzne które w każdej chwili Rosjanie mogli zawiesić regulujące żeglugę statków obcych bander. I mieliśmy umowę dwustronną zawieraną na 5 lat, później odnawianą można było zawiesić ze względów które tu nie są zdefiniowane a podano jednoznacznie jako względy obronne, bezpieczeństwa i ochronę środowiska. W żadnym miejscu niezdefiniowane, czyli można było zawiesić tę żeglugę po prostu, bo skomplikowałyby się nieco relacje polsko- rosyjskie, tylko dla tego względy ochrony środowiska, bezpieczeństwa obronne nie były zdefiniowane w takich warunkach oczywiście, nie było mowy o regularnej żegludze, o rozwoju portu być nie mogło. To nie był z pewnością sukces. Według mnie, to wielokrotnie na ten temat rozmawiałem ze specjalistami i publikowałem zasady żeglugi w Cieśninie Pilawskiej powinny być zorganizowane tak jak w ostatniej kolumnie. Według zasad nieszkodliwego przepływu, czyli uregulowania przez prawo powszechne, nie umowy dwustronne, przez prawo powszechne, a więc strony nie mogą tego zmienić tej ostatniej zasady, gdy obejmuje coraz szerszy zakres przedmiotowy, czyli mogą pływać nawet okręty, nie tylko statki handlowe bandery polskiej, ale okręty również obcych bander nie może być zawieszone w żadnych okolicznościach można je zmienić, gdyby zmienić całą mowę konwencji o prawach morza. To jest bardzo trudne, bo stroną jest 170 państw.  Gdy zdałem sobie sprawę, że tak powinno być, moja refleksja, po cóż budować kanał. Trzeba Rosjan przekonać, że mamy takie prawa. Trzeba do tego ich przekonać. Mogę powiedzieć tych prób właściwie nie podejmowano, że powinna być żegluga wg zasad zwanych nieszkodliwym przepływem. Ale po chwili przychodzi refleksja, że żadna umowa z Rosjanami nie daje nam pewności, że ta żegluga w kanale będzie. Zawsze znajdą pretekst, który pozwoli im żeglugę zamknąć, utrudnić, uniemożliwić, to się zdarzało w ciągu tych 30 lat. Jedyne rozwiązanie to jest wybudowanie przekopu, jednocześnie pozbawia nas praw do żeglugi w Cieśninie Piławskiej. Zmienia się tylko sytuacja faktyczna, tak jak z gazociągiem Balic Pipe. Nie wyklucza ten gazociąg, że będziemy kupowali gaz od Rosjan, możemy, ale nie musimy. W przypadku żeglugi w Cieśninie Piławskiej zbudowanie przekopu nie pozbawia nas tych praw możemy negocjować, możemy negocjować długo dla Rosjan kwestia żeglugi i w Cieśninie Piławskiej przestaje mieć znaczenie. Narzędzie wywierania presji na Polskę w różnych zmieniających się okolicznościach w stosunkach dwustronnych. Także z całą pewnością nasze prawa do żeglugi w Cieśninie Piławskiej mimo wybudowania przekopu zostaje, nie powinniśmy z niego rezygnować niezależnie jak długo będziemy w sporze z Rosją o prawo do żeglugi w Cieśninie Piławskiej powinniśmy nasze racje podtrzymywać i tego się domagać. Dziękuję.

Jacek Górski: Dziękuję bardzo, ja miałbym teraz pytanie do Pana doktora Grzegorza Chociana a właściwie prośba do mówienia potencjalnych zagrożeń, które dziś po przekroczeniu półmetka budowy przekopu Mierzei Wiślanej mogłoby zagrozić ukończeniu tej inwestycji tudzież oddaniu jej do użytku. Chodzi tu nie tylko o protesty ekologów, przeciwdziałaniu Rosji, ale też potencjalny sprzeciw komisji europejskiej, pułapki prawne które piętrzą się ciągle przed tą inwestycją i ukończeniem.

  Grzegorz Chocian: Dzień dobry Państwu, rzeczywiście jesteśmy w takim etapie realizacji inwestycji, której w zasadzie można by powiedzieć, że bitwa jest wygrana. Jesteśmy w Akademii Marynarki Wojennej, tak więc taka terminologia jest uzasadniona. Natomiast trwa wojna, wojna o generalnie żeglugę a zwłaszcza o żeglugę śródlądową takie odnoszę wrażenie i tutaj jest jeszcze wiele pułapek, które mogą dotknąć również inwestycję tę, ale chyba na etapie użytkowania niż na etapie realizacji. Rok temu, dziękuję zresztą, że mogę ponownie w spotkaniu uczestniczyć. Przedstawiłem Państwu pewną listę zagrożeń i omówiłem bez podawania szczegółów, bo wiadomo różne osoby słuchają tego i nie chciałem podawać instrukcji jak to można było zrobić, pewnie w ubiegłym roku dało się tą inwestycję zatrzymać zupełnie jak Rospudę. Natomiast w tym roku tak łatwo nie jest i mnie to cieszy, że ktoś posłuchał tego spotkania, później miałem parę innych rozmów, wyciągnięto wnioski znowelizowaną ustawę o dostępie do informacji o środowisku udziale społeczeństwa i ocenie oddziaływania środowiska. Tylko ta ustawa została zmieniona i weszła w życie 13 maja tego roku daje dużo większe uprawnienia organizacja ekologicznym, ale wpisano tam pewne rzeczy, które tutaj padły podczas Forum Wizja Rozwoju. Padły tam takie określenia, dzięki którym już nie można dowolnie formułować zarzutów, protestów i blokad inwestycji. Jedynie można to robić w obszarze, który był przedmiotem decyzji środowiskowych uwarunkowaniach. A decyzja tak jak Pan dyrektor pokazał składa się z wielu elementów, z wielu etapów. To jest i port osłonowy i rozbudowa portu i właśnie przekop, tor wodny, wyspa, wylesienie. To są wszystko elementy decyzji środowiskowej zresztą bardzo dobrze przebudowanej prze Generalną Dyrekcję Ochrony Środowiska w znamiennej dacie, trzeba to podkreślić 17 września 2020 roku. Ta decyzja została skorygowana, decyzja dyrektora generalnego środowiska i uporządkowano ją. Natomiast cały czas mam pewne wątpliwości czy odnośnie do tego w rozbudowie portu znajduje się obrotnica. To tylko tyle, więcej nie chcę, póki co mówić, natomiast w razie czego będę mógł podpowiedzieć co to oznacza i jakie mogą być skutki z punktu widzenia, później funkcjonowania przekopu jako całego przedsięwzięcia. Tęż zastanawiało mnie to, że na moją mikro firmę rodzinną zaraz spadnie ogromny hejt za to, że w ogóle mam zamiar wziąć udział w tym spotkaniu i wypowiadać się na temat przekopu, wręcz wczoraj miałem jakieś ataki na pracowników w firmie. No ale cóż widocznie taka jest natura wojny hybrydowej w środowisku która zaczęła się w Rospudzie. Czy Państwo zdają sobie z tego sprawę, że pierwsza zabawa w ulicę i zagranicę była przy Rospudzie. Nikt wtedy nie uświadomił sobie, że to o to chodzi. To jest ten mechanizm, który był następnie powielany w innych obszarach życia społeczno- gospodarczego a zwłaszcza środowiskowych, morświn, foka itd. Futrzaki, podkreślam są to futrzaki tylko mokre. Także to są te elementy tylko które wzięto pod uwagę przy atakach, były na szczęście nieskuteczne, bo właśnie specustawa i znowelizowana ustawa z maja tego roku mówi, że dla przedsięwzięć, które się rozpoczęły już w dzienniku budowy mamy zapis i trwają dłużej niż 60 dni nie jest możliwe skuteczne złożenie protestu, skargi kasacyjnej która by mogła decyzję uchylić, po za trybami nadzwyczajnymi. I cóż to są tryby nadzwyczajne? Rażące naruszenie prawa, fałszerstwo dokumentów, czego tu oczywiście nie było, bądź też naruszenie własności gruntu, budowanie nie na swoim. Można na nie swoim gruncie budować pod warunkiem, że ma się umowę użyczenia, użytkowania, prawo do tego gruntu. Tutaj sprawy są uregulowane, te tryby nie zachodzą i nie można z tego tytułu inwestycji zatrzymać. Komisja Europejska też ma ograniczone prawa do protestu, bo oczywiście miała prawo wyrazić opinię, to że nie skorzystała to jest decyzja komisji, dlaczego nie mogła tego wprost blokować. Dlatego że dotknięto dwóch argumentów ważnych, nadrzędnego interesu publicznego, ale też interesu związanego z bezpieczeństwem powszechnym, które się w ten sposób realizuje czyli artykuł 34 ustawy o ochronie przyrody, że to muszą pewne przesłanki przejść które uzasadniają możliwość zastosowania tego artykułu 34 i możliwość ingerencji w obszary Natury 2000, czy gatunki priorytetowe. Tylko pamiętajmy, że w ramach takiej wojny hybrydowej która toczy się na terenie Polski niesamowicie mocno w różnych inwestycjach, ja mam okazję różne trudne obsługiwać i widzę to ponad wszelką wątpliwość tak to się odbywa, tak zwane przedmioty i cele, zwłaszcza te Natura 2000 stają się zakładnikami innych sporów, sporów ekonomicznych, politycznych, czasem nawet militarnych, że tam prawda jakieś zwierzątko, które oczywiście zasługuje na ochronę ale jest przeszacowane co do troski. Podam inny przykład, S7 chomik, zablokował S7 przez moment. Pytanie jaka jest istotność tutaj. Pan komandor mówił w jaki sposób można by prowadzić żeglugę, żeby nie można było tego istotnego wpływu. Proszę mi powiedzieć, jak to było nazwane? Nieszkodliwy przepływ. No i teraz proszę zobaczyć jakie były elementy niedookreślone były elementy środowiskowe. TAK? A co to znaczy nieszkodliwe? Z punktu widzenia środowiskowego jest takie pojęcie znacząco istotne oddziaływanie i da się to wyjaśnić i da się to obliczyć tylko że dyskusja nie szła nigdy w tym kierunku, tylko pokazywano jednego jakiegoś osobnika i mówiono – O mój Boże, strasznie zginie. A pytanie czy to jest znaczące istotne oddziaływanie na populację, na ten gatunek. Gdyby w ten sposób prowadzić dyskusję nie byłoby tego typu sporów, natomiast niestety rozmiękczono społeczeństwo Rospudą, rozmiękczono innymi wydarzeniami przez co urasta do problemów nierozwiązywalnych to, że jakieś tam jest zagrożenie, oczywiście trzeba chronić, bo i warto i wynika to z przepisów prawa i krajowego, i międzynarodowego. Różnych nie tylko Unii Europejskiej. Natomiast w momencie, gdy stosujemy logikę, bo pamiętajmy, że coś, żeby było ekologiczne po pierwsze musi być logiczne, więc jeśli stosujemy zasady logiki i zasady matematyki również to wtedy kwestie ekologiczne też da się w odpowiedni sposób zabezpieczyć, ja mam nadzieje taką że przekop który ma taki układ jaki, ma chyba jedyny do zrealizowania, bo tam tez miałem pytania, ktoś mi przesłał, dlaczego przez Nogat, dlaczego ten wariant nie był rozważany? Ja powiem najkrócej droga wodna międzynarodowa E70, a że jest gigantyczna wojna o drogi międzynarodowe śródlądowe to wydaje mi się, że jakieś racjonalne podejście sprawiło, że ten wariant został wybrany, w przeciwnym razie byśmy mieli wojnę z Komisją Europejską, a miałem okazje spotkać się komisarzami Unii Europejskiej na temat tak zwanych inwestycji zagrożonych. I tak się śmiesznie składało, że akurat drogi wodne zwłaszcza droga E40 była na największym indeksie, więc myślę, że E70 byłoby dokładnie to samo więc dokładnie uważam, że dobrze, że się stało jak się stało. Natomiast podsumowując nie odpuszczajmy wojny o drogi wodne dlatego że jeśli te rzeczy odpuścimy to inne inwestycje nam padną. Organizacje, które mają wielką troskę, ja szanuję zresztą jestem członkiem wielu organizacji ekologicznych i mam w śród tych osób wielu przyjaciół, bo wiem, że są to ludzie myślący propaństwowo, myślący prośrodowiskowo, chce to podkreślić, ale niestety mam też świadomość i chcę, żeby to padło publicznie w mojej obecności osoby były werbowane przez obce wywiady. No i zastanówmy się nad tym co się dzieje, dlaczego później chomiki są takie ważne. Dziękuję.

Jacek Górski: Dziękuję bardzo, ja bym chciał teraz o zabranie głosu Pana Wojewodę Artura Chojeckiego Wojewodę Warmińsko-Mazurskiego, reprezentuje Pan województwo, które jest największym beneficjentem tego projektu, mimo że sama inwestycja dzieje się w województwie sąsiednim w województwie pomorski. Chciałbym prosić Pana o ukazanie korzyści jakie dla społeczności gospodarki dla regionu i turystyki spodziewane są oddaniu do przekopu Mierzei Wiślanej. Pan jako Elblążanin ma szczególny tytuł do tego by wspierać kanał żeglugowy który łączy port w Elblągu z Zatoką Gdańską a dalej z Bałtykiem. W aspekcie tym też nie sposób pominąć synergii przekopu z czymś co jest zabytkowym Kanałem Elbląsko- Ostródzkim, kolejną wielką planowaną inwestycją infrastrukturalna, czyli   pętlą Mazurską, odbudową linii kolejowej do Fromborka i wreszcie drogami S7 i S22 którymi Elbląg jest skomunikowany. To jest kolejny jakby element tej wielkiej grupy projektów istniejących obiektów i dróg komunikacyjnych który łączy to wszystko w jedną całość.

Artur Chojecki: Bardzo dziękuje, dzień dobry Państwu. Kto odniesie z tego korzyść, Pomorze, Warmia i Mazury może trochę szerzej. Może taki ogólny ogląd tej sytuacji sprawia że na pomorzu zdążają się czy protesty czy jakieś utrudnienia ze strony chociażby samorządów natomiast w województwie Warmińsko -Mazurskim ja osobiście nie spotkałem żadnego przeciwnika tej inwestycji i czy to w Elblągu z którego pochodzę, który jest moim miastem rodzinnym czy w Olsztynie w którym teraz mieszkam w którym pracuję czy nawet we wschodniej części naszego województwa która to część myślę ma potencjalnie szanse skorzystać czy być ważnym punktem na drodze dalszego transportu materiałów przeładunków które trafią potencjalnie do portu w Elblągu. Bo tak rzeczywiście trzeba na to spojrzeć. Z jednej strony jest to ważna inwestycja. Budowa toru wodnego, pogłębienie tego toru wodnego i rozbudowa czy może bardziej umocnienie bardziej umocnienie portu w Elblągu. Elbląg jest rzeczywiście portem morskim, ale to też cała infrastruktura drogowa, kolejowa także wodna która może być pasem transmisyjnym dla ładunków które trafią do portu w Elblągu czy do tych mniejszych portów na Zalewie Wiślanym. Dzisiaj każde z tych miejsc jakoś tam funkcjonuje, ale no ma daleko nie wystarczające nie zrealizowane możliwości, którymi dysponuje jak chociażby wspomnę o porcie, w Elblągu który dzisiaj ma przeładunki na poziomie 100 tysięcy ton a potencjał jak się szacuje na poziomie 3500 miliona ton. Rzecz tam nigdy nie widziana, ale tak istniejąca. Natomiast jeżeli chodzi o tą infrastrukturę kolejową, drogową, wodną to wspomniał Pan o Kanale Elbląskim rzeczywiście miejsce popularne i także z ogromnym potencjałem korzystają z tego polscy turyści, turyści zagraniczni. Więc to jest jeden obszar, który ma szansę być po zrealizowaniu tej inwestycji rozwinięty. Turystyka ta gałąź gospodarki, która w naszym regionie jest ważna, która jest ciągle w naszym regionie za słabo wykorzystywana. To pewien marazm, który funkcjonuje w takich jak właśnie Tolkmicko, jak Suchacz, Frombork chociażby miejsce z ogranym potencjałem i tutaj już najbliższy czas po uruchomieniu, po otwarciu przepływu przez kanał to przecież po otwarciu 2023 roku ważny rok kopernikański, rocznica urodzin Mikołaja Kopernika który większość swojego życia, największe prace i dzieła dokonał we Fromborku. Ale idąc dalej, przeładunki,  wspomniałem o potencjale jaki jest w porcie morskim który później ma szansę po przez dobrą dziś dobrze rozwinięte węzły komunikacyjne i te które zaistnieją za chwilę ma szanse trafiać do wielu regionów w naszym kraju ale nie tylko także do krajów nadbałtyckich, że na południe Europy, dlatego wspomniałem o wschodniej części naszego województwa Ełk  nie dalej jak wczoraj minister infrastruktury zaingerował linii kolejowych i z tym związanym stworzeniem ważnego węzła kolejowego dla tej części Polski i Europy bo tam będzie przebiegać trasa Rail Baltica do krajów nadbałtyckich. Także węzeł komunikacji drogowej Via Baltica dostęp do krajów także nadbałtyckich, ale później dalej droga wiodąca do Via Carpatia na południe Europy. Wspomniał Pan prowadzący o S7, myślę, że dzisiaj równolegle z zakończeniem przekopu będzie już swobodny dostęp i wygodny, bezpieczny dostęp do stolicy przez całą S7, to wiele takich około, świadczących o ogromnym potencjale, który jest w Elblągu, który jest w tym miejscu dający szansę na to, że gospodarczy efekt budowy kanału żeglugowego przez Mierzeję Wiślaną będzie duży. Nie dalej jak wczoraj miałem okazję słyszeć o zainteresowaniu, dużym zainteresowaniu inwestycjami w porcie w Elblągu. To świadczy o tym, że już dzisiaj jest to zainteresowanie co mam nadzieję a wręcz jestem przekonany, przełoży się na to, że ten efekt gospodarczy osiągniemy i on będzie oddziaływał nie tylko na nasz region, ale na inne regiony naszego kraju.

Jacek Górski: Dziękuję bardzo, teraz pytanie do Pana Wojewody Pomorskiego Pana Dariusza Drelicha w gruncie rzeczy podobne.  Jakie korzyści dla województwa Pomorskiego? Współdzieliliście Państwo na pół no może na 1/3 z Rosją. Nie ma na terenie województwa pomorskiego takiego portu jakim jest port w Elblągu, bo natomiast jest sama mierzeja, bohater dzisiejszego spotkania. Jakie korzyści dla województwa, wydaje się, że przede wszystkim turystyczne, bo ni stąd ni zowąd inwestycja, o której mówimy od jakiegoś czasu nabrała znaczenia, miała zagrozić turystyce a tym czasem ją wzmacnia. Ruch, który w tej chwili widzimy przy inwestycji jest zadziwiający i cieszy. Większość z tych osób która przyjeżdża oglądać postępy na budowie deklarują powrót w to miejsce, żeby później zobaczyć z bliska może przepłynąć, zobaczyć tą inwestycję. Więc jak to jest w przypadku województwa pomorskiego? Bardziej ma to znaczenie turystyczne czy gospodarcze, bo to przecież tez droga morska do Gdańska?

Dariusza Drelich: Szanowni Państwo, Panie Prezesie, Pan Prezes tutaj rozpoczął nasz panel przypomnieniem historii i jakie to ma znaczenie dla Pomorza i dla Gdańska to świadczą te stulecia, bo tu przypominam wspomnienia Stefana Batorego, który był już gotowy ten kanał przywrócić do życia, bo tak jak słyszeliśmy ta droga, żeby ją utrzymywać, funkcjonowałaby. Te interesy Gdańska, portu, w Gdańsku który zawsze dbał o to, żeby cła wpływały w Gdańsku a nie gdziekolwiek indziej i stąd wybuchały wojny i tez chociażby wojny ze Szwecją, one też były o Gdańsk.  To bardzo ważne, powinniśmy to znaczenie również rozpatrywać w kategoriach historycznych. To przecież nie jest wizja, to nie jest pomysł, który jest współczesny, ma bardzo długą historię. Myślę, że warto pamiętać o tym aspekcie historycznym. Wdając się w bieżące spory zapominamy o tym co jest ważne, a historia jak często musimy powtarzać sama się nie obroni więc trzeba o niej mówić i trzeba mówić prawdę jak to wygląda. Z punktu widzenia Pomorza jest to absolutnie strategiczna inwestycja i również jest moim zdaniem strategiczna inwestycja w związku z całym planem budowy dróg wodnych na terenie Polski. Bo wiemy, że w interesach nawet naszych przyjaciół z Unii Europejskiej nie jest to żebyśmy zrobili to co oni już zrobili i lata temu. Ta wizja, którą miał Eugeniusz Kwiatkowski, który przecież z takim przecież sukcesem wziął udział w budowie Gdyni i portu wtedy też już po 1945 roku to był dobry moment, żeby rozpocząć budowę dróg wodnych. Rozpoczęcie budowy dróg wodnych i wykorzystania gospodarczego rzek, rozpoczęcie tego od wybudowania drogi wodnej przez Mierzeję Wiślaną do Elbląga jest naprawdę chyba najlepszym pomysłem.  Widzimy, że z miesiąca na miesiąc, z roku na rok, te wszystkie mity, te ataki związane na tą inwestycję one słabną. Ja współczuję panu Prezesowi za te ataki, indywidualny jakiś hejt, bo niestety z tym się musimy liczyć, ale to są już bardzo wąskie grupy ludzi. Pan Wojewoda Artur Chojecki wspomniał, że samorząd województwa który jest z tej samej grupy politycznej samorząd województwa pomorskiego ma zupełnie inne zdanie na temat tej inwestycji, i jak miał zdanie nasz samorząd, bo jest też radny z sejmiku i wie jakie były dyskusje, ale ja z pełnym przekonaniem mogę powiedzieć, że to nie było takie z przekonaniem, atakowanie tylko dlatego żeby jednak być przeciwnym, jak to opozycja lubi być przeciwna wszystkiemu. Myślę, że jak tą inwestycję zrealizujemy do końca i ostatnie mity upadną dotyczące krytyki tego czy środowiskowe, czy gospodarcze to wtedy dowiemy się, że to przecież był pomysł opozycji. To to przecież pamiętamy. Dzieło, pomnik, który jest w Kątach Rybackich bodajże, ta łopata i tabliczka, że trzeba to wybudować to przecież był parlamentarzysta Platformy Obywatelskiej, to jest to dzieło, które tam pozostało. Będzie nam przypominać, bo to też ważne, żeby o tej historii pamiętać jak to się działo. Ale wracając do meritum, tak jest, ten aspekt gospodarczy jest kluczowy, trudno sobie wyobrazić jakiś port morski bez dostępu do morza. Nikt chyba nie może wtedy twierdzić, że ma jakiekolwiek szanse rozwojowe a widzimy, że to co się dzieje już teraz jeszcze nie przepłynęła żadna jednostka chociaż to jest kwestia kilku miesięcy. Przez kanał żeglugowy przez mierzeję a później drogą wodną do Elbląga. Ale cała ta inwestycja oprócz tego odcinka ponad kilometrowego samej drogi wodnej przez mierzeję to jest jeszcze rzeka Elbląg, to są brzegi tej rzeki, które będą mogły być wykorzystywane na obniżenie odpowiednie mosty, które ułatwi życie nie tylko przedsiębiorcom, ale i również mieszkańcom. Ta cała inwestycja przyniesie efekty, już przynosi Z informacji, które miałem po ostatniej wizycie, tereny które zostaną odblokowane dzięki tej inwestycji to tam są. Nie wiem czy Pan Wojewoda to potwierdza, ale są miejsca, gdzie ceny gruntów wzrosły dziesięciokrotnie i to jest odpowiedz dla tych sceptyków. Ktoś kupuje grunty za kwotę dziesięciokrotnie wyższą niż przed realizacją tej inwestycji no to chyba o czymś świadczy. To jest rynek o tym mówimy, że to niewidzialna ręka rynku, ale ona jest widzialna, bo się wiąże z tą inwestycją. Samorządy, których dotyczy ta inwestycja to Sztutowo było zawsze pierwszą z gmin która mówiła, że to jest potrzebne. A Krynica Morska myślę, że już w tej chwili tam stanowisko się zmieniło, bo jeszcze nie oddaliśmy tej inwestycji a już kolejna to w Krynicy Morskiej, bo tu Pan Dyrektor nam też przedstawił informację o budowie nabrzeża, które trzeba rozbudować o kolejne dziesiątki metrów, bo nie będzie miejsca, dla jednostek które w tej chwili już są kupowane choć budowane pod ta inwestycje. Mogę tylko, nie wiem czy mogę o tym mówić. Jeden z armatorów który jest zainteresowany już w zasadzie w tej chwili zastanawia się nad kupnem nowych jednostek, bo kursy chociażby turystyczne z Gdańska mają bardzo duże zainteresowanie. Nawet żeby zobaczyć to z perspektywy zatoki a być może z Elbląga, z perspektywy zalewu jak wygląda ta inwestycja. To co Pan Prezes mówił to zainteresowanie od pierwszego momentu było tak wielkie, że turystyka zyskała. Można policzyć pewnie w jakimś stopniu, żeby zobaczyć co się dzieje a nie było wszystkiego tego co widzieliśmy. Pan Dyrektor pokazywał nam na zdjęciach, naprawdę warto, jeżeli ktoś nie był to musi pojechać, bo to są takie momenty, że jeszcze może zobaczyć w trakcie budowy, ale sam pomysł, sama realizacja projektu, który jest absolutnie dostosowany do potrzeb Krynicy Morskiej w zakresie komunikacyjnym nie będzie ani jednego momentu, w którym nie można przejechać przez to miejsce. To naprawdę jest rewelacja, a to co mówiliśmy jednak próby zablokowania tej inwestycji były jeszcze może są, ale one są już coraz słabsze. To ważne dlatego, że bardzo staraliśmy się do tego przygotować. Myślę, że te doświadczenia są do wykorzystania przy tego typu inwestycjach, gdzie możemy się liczyć z atakami, zablokowania nasze możliwości rozwoju. Dlatego pracowaliśmy jeszcze przed wydaniem pozwolenia na realizację tej inwestycji, czyli tzw. pozwolenia na budowę kolokwialnie mówiąc, żeby ono było nie do podważenia. Ten wniosek, który został złożony był naprawdę dopracowany w każdym szczególe, o czym świadczy to, że 24stycznia 2019 roku, inwestor, Urząd Morski Pan Dyrektor złożył wniosek a 14 lutego tego samego roku zostało już wydane pozwolenie na budowę. Łatwo policzyć 21 dni to pozwolenie zostało wydane. zablokowaniem inwestycji przez względy takie, że jest najazd osób przysłanych z całej Polski po to, żeby uniemożliwiać prowadzenie prac związanych z pozwoleniem na budowę. Myślę, że udało nam się wszystko uniknąć, to nie było takie oczywiste, ale my to braliśmy pod uwagę, że to jest zagrożenie, to moment, w którym inwestycja mogła być w sposób blokowana, nielegalnie, ale co z tego. Wszystko jest bardzo ważne, inwestycja wartościowo nie jest jakoś duża w porównaniu chociażby z budową drogi S7 z Gdańska do Elbląga która kosztowała wielokrotnie więcej, tam wymagała specjalnych umocnień i mostów więc budujemy po prostu drogę tylko, że wodną. Może dlatego, że to otwiera tez perspektywy dla innych inwestycji, pokazuje jak to jest ważne i za chwilę będziemy mogli pokazać również gospodarczo. Przypomnę tylko jakie były dyskusje przy budowie autostrady A1, która teraz łączy nas z południem Polski. A po co ją budować, przecież jest jedynka można tam poprawić itd. Kto będzie tam jeździł, a tam jest ten element, że trzeba tam opłaty wnosić, bo są bramki. No się teraz okazuje, że trzeba myśleć o trzecim pasie, bo to jest oczywiste i czy ktoś powie, że to się nie opłacało budować, że to się nie opłacało przebudować trasy S na trasę szybkiego ruchu mimo tych wielkich kosztów, no nie Elbląg zupełnie inaczej funkcjonuje. Pan Wojewoda może się martwić, że ta 7 ona otworzyła Elbląg na Gdańsk niż Olsztyn, bo wiemy, że ten czas przejazdu z Elbląga skrócił się o połowę, jeszcze obwodnicą południową a teraz jeszcze metropolitarna z Elbląga będzie dawała możliwość dotarcia nie tylko do Gdańska, ale i do Sopotu do Gdyni, nawet na Wybrzeże, nad otwarte morze, dalej do Słupska, Koszalina. To wszystko, pamiętajmy, że te decyzje zostały podjęte. Umowy są już podpisane, my to realizujemy. A droga wodna przez mierzeję do Elbląga myślę, że wszyscy możemy być dumni i za chwilę czas pokaże, to o czym mówiliśmy wcześniej za nim rozpoczęto tą budowę i realizację tych planów. Teraz jest to realizowane można by powiedzieć wzorowo, zgodnie z harmonogramami. Niewiele inwestycji jest tak perfekcyjnie przygotowanych i realizowanych jak ta. Ale to nie jest przypadkowo, to jest praca dziesiątek ludzi w Urzędzie Morskim i wcześniej jeszcze w Ministerstwie Gospodarki Morskiej,  Żeglugi Śródlądowej, Pana Ministra Gróbarczyka. To nie jest przypadkowo, myślę, że tak powinniśmy realizować inwestycje infrastrukturalne jak właśnie ta i historia przyzna nam rację, a my możemy być chyba teraz dumni z tego, że mieliśmy tą szansę w historii być tymi którzy wzięli w tym udział, mają swój w tym udział również osobisty.

Jacek Górski: Tak moglibyśmy się dzisiaj zastanawiać czy warto budować mierzeję, przekop mierzei tylko dlaczego tak późno? Dlaczego dopiero w 2016 ta decyzja została podjęta? Wspominał Pan Wojewoda, że nie jest to może jakaś duża inwestycja, ale z drugiej strony nasi południowi sąsiedzi nazwali ją małym kanałem Sueskim co też daje nam bardzo, bardzo miły akcent i świadomość jak postrzegają na południu tą inwestycję, którą Pan Dyrektor prowadzi, która jest absolutnie wyjątkowa z punktu widzenia zakresu prac hydrotechnicznych, czegoś takiego w Polsce się takiego nie budowało. We wszystkich wypowiedziach Panów gdzieś przebrzmiewa kwestia bezpieczeństwa, bezpieczeństwa narodowego. Chciałbym żebyśmy Panie Komandorze zastanowili się nad znaczeniem przekopu Mierzei Wiślanej w kwestii ochrony granic państwa. To nie jest tylko granica Polski, to jest granica Unii Europejskiej, to jest granica NATO. Element bardzo ważny, a jak ważny wystarczy dzisiaj spojrzeć na to co dzieje się na Podlasiu w kwestii białoruskiej i wojny hybrydowej która tam jest prowadzona. Trudno jest sobie wyobrazić lepsze miejsce do prowadzenia wojny hybrydowej jak właśnie ten skrawek ziemi. Mierzej Wiślana stanowi granice z Federacją Rosyjską, Województwo Warmińsko-Mazurskie które też tą granice posiada. Akwen w którem owszem możemy utrzymywać parę pontonów straży granicznej, ale żeby je wyprowadzić je na pełne morze to musielibyśmy je przewieźć transportem lądowym i tam spuścić z powrotem do Zatoki Gdańskiej. Dużo było kpin i drwienia z tego bezpieczeństwa narodowego w dyskursie publicznym, wiadomo, że nikt nie zamierza w porcie elbląskim trzymać się lotniskowców i pancerników, których nie mamy, chociaż na pewno nikt by się nie obraził, natomiast na pewno czy rozbudowa floty, bazy floty wojennej w tym miejscu nie ma sensu i nikt tego nie brał pod uwagę tuż pod bokiem Rosjan. Natomiast z punktu widzenia tej małej ochrony granicznej, straż graniczna która ma swobodne wyjście na Zatokę Gdańską, ale też wpływanie okrętów Marynarki Wojennej, której wbrew temu co się mówi w większości przypadków są w stanie przepłynąć przez przekop Mierzei Wiślanej, poza dwoma fregatami jednym z okrętów praktycznie każdy następny okręt Marynarki Wojennej tamtędy swobodnie może przepłynąć, będzie mógł swobodnie przepłynąć. Więc pytanie o kwestie bezpieczeństwa, jakie znaczenie przekopu dla naszego bezpieczeństwa narodowego, bezpieczeństwa NATO, bezpieczeństwa Unii Europejskiej?

Dariusz Bugajski: Dziękuję bardzo, odnośnie do tego pytania myślę, że szeroko nie będziemy w bezpieczeństwo wchodzili chciałbym zwrócić uwagę na dwa pojęcia na ochronę granicy państwowej i na obronę granicy państwa. Jeżeli chodzi o ochronę granicy państwa to jest właściwa straż graniczna a dokładnie Morski Oddział Straży Granicznej który odpowiada za odcinek granicy morskiej a w rejonie Zatoki Gdańskiej również za odcinek granicy lądowej na Mierzei Wiślanej oraz część morska na Zalewie Wiślanym, za ochroną tej granicy mamy placówkę Morskiego Oddziału Żeglugi Granicznej w Elblągu. Z punktu widzenia ochrony tejże granicy bardzo ważny jest, że Morski Oddział Straży Granicznej maił możliwość szybkiego sprawnego niezakłóconego przerzucania swoich sił, swoich środków z Zatoki Gdańskiej i na Zalew Wiślany. Nasza wyobraźnia jest tak trochę ułomna, dobrze działa na naszą wyobraźnię, działają fakty tak jak zauważyliśmy ostatnio tak jak Pan Przewodniczący zwrócił uwagę to co dzieje się na naszej granicy z Białorusią. To co się wydarzyło w 2015 roku, już pozwala nam wyobrazić, że te rzeczy mogą się powtórzyć nawet na Zalewie Wiślanym, czy na tym odcinku granicy, czyli masowa i nielegalna migracja. Straż graniczna powinna mieć jak najlepsze zdolności techniczne i również komunikacyjne, żeby tego typu zjawisku przeciwdziałać. Z tego nie można wykluczyć, kanał takie możliwości zapewnia. I kwestia obrony, to oczywiście obrony państwa. To jest kwestia morskiej granicy państwa, głównie mam na myśli,  kwestię Marynarki Wojennej. Marynarka Wojenna jak wiemy dysponuje trochę przestarzałymi technicznie okrętami. Miejmy nadzieję, że to się zmieni. Okręty w ogromnej większości spełniają parametry kanału przez Mierzeję Wiślaną. W ogromnej większości spełniają parametry, mogą przejść pytanie tylko czy będą przechodziły. Z całą pewnością w dokumentach w uzasadnieniu nikt nie myślał nigdy o przechodzeniu, wysyłaniu naszych okrętów na Zalew Wiślanych w warunkach wojny, bo to by było, szalony umysł mógłby coś takiego wymyśleć. Nie o to chodzi. Natomiast w warunkach pokoju i owszem. Na Warmii i Mazurach jak mamy 16 Dywizję Zmechanizowaną, mamy także w Elblągu Dowództwo Wielonarodowej Dywizji Północny- Wschód NATO-wskiej dywizji. Te siły każde wojsko po to, żeby zachować sprawność musi ćwiczyć, musi być zaopatrywane i droga morska zapewnia w najlepszym stopniu najniższe koszty przyjazne środowiskowo, bo to są oczywiste truizmy, o których państwo wiecie.  Przygotowałem, żeby zainspirować wyobraźnię, pokarzę slajdy z ćwiczenia w tym roku w czerwcu, które się odbyły Amber Desire. Ćwiczenia polegały na załadunku sił dywizji tej wielonarodowej na okręty Marynarki Wojennej. Ćwiczenia Dywizji Wielonarodowej i okrętów 8 Flotylli Obrony Wybrzeża ze Świnoujścia. Samochody wojskowe musiały przez jakiś czas poruszać się po drogach by utrudniać ruch komunikacji, wiemy, że ruch w okolicach Trójmiasta ruch ten jest bardzo intensywny i w dodatku kolumna pojazdów która zmierza do portu w Gdyni po to, żeby brać udział w ćwiczeniu to jest spore obciążenie. Kilka obrazów jak to wyglądało w Gdyni. Ćwiczenia Dywizji Północno- Wschodniej z dowództwem w Elblągu o której mówiłem i 8 Flotylli Obrony Wybrzeża po naszych drogach. Ładują się okręty projektu ,,Lublin’’ które stacjonują w Świnoujściu, te okręty oryginalne nie były okrętami desantowymi i tez klasyfikowane jako transportowo minowe. To są względnie duże okręty o małym zanurzeniu one nie tylko mogą być załadowywane na porcie, ale mogą podejść do uzbrojonego wybrzeża do nieuzbrojonego nabrzeża, do plaży, mogą wyładowywać swoje pojazdy i mogą być załadowywane, stąd też można sobie wyobrazić te okręty będą wchodziły, spełniają parametry kanału, będą wchodziły na Zalew Wiślany. Okręt projektu ,,Lublin’’ może z trudnością, bo ma wysoką burtę, małe zanurzenie, z tego co widzę to projekty wymagane są zwroty nawet o 90 stopni i przy silnym wietrze pewnie miałby jakieś trudności, ale możliwe jest, że na Zalew Wiślany z zaopatrzeniem na potrzeby ćwiczeń wejdzie. I o to w tym chodzi. W warunkach pokoju, kryzysu, drogi nie zawsze jest pożądane, żeby były wykorzystywane, drogi kołowe, lepiej zrobić to drogą morską. Dochodzi do tego tez kwestia skrytości działań, na drogach wszystko widać wiadomo można policzyć każdy który się przemieszcza można z tego wyciągać dalej idące wnioski i z całą pewnością ma to uzasadnienie, jeżeli chodzi o bezpieczeństwo. Czy w ogóle w Elblągu były kiedykolwiek polskie okręty? Były w 1945 roku trałowce i 1993 na Dni Morza był okręt 16 Dywizjonu Kutrów Zwalczania Okrętów Podwodnych w Kołobrzegu, w którym miałem zaszczyt pełnić służbę, zajmować swoje pierwsze stanowisko służbowe. Także były okręty. Okręt w 1993 roku przeszedł przez Cieśninę Piławską za zgodą Rosjan. Dobrze byłoby gdybyśmy mogli już niezależnie od decyzji Rosjan te okręty moglibyśmy wysyłać, jak podkreślam w warunkach pokoju do Elbląga i na Zalew Wiślany w celu zaopatrywania czy w celu ćwiczeń. Co do argumentów zetknąłem się przygotowując się do tego, jeżeli można zająć stanowisko z analizą byłych oficerów sił zbrojnych nie wyczuwam pewnej solidarności i takiej zawodowej stąd, zresztą nie będę podawał nazwisk, powołując się na argumenty rzekome, argumenty strony przeciwnej tak się często robi takie figury retoryczne, że przypisuje się jakieś argumenty stronie przeciwnej a później  brawurowo się je zwalcza między innymi w tej analizie, może Panowie Wojewodowie znają ale to była analiza na potrzeby Urzędu Marszałkowskiego Pomorskiego. Argument, że nikt nie będzie wysyłał naszych fregat na Zalew Wiślany. Oczywiście, że nikt nie będzie wysyłał nawet żeby spełniały parametry kanału, to byłoby niezbyt mądre wysyłanie ich,  wysyłanie fregat na Zalew Wiślany największych naszych okrętów ORP Pułaski i ORP Kościuszko. Jeżeli ktoś takie argumenty podaje to znaczy, że trudno z tym dyskutować, trudno takie argumenty traktować poważnie. Nikt takich zamiarów nie ma. Co do bezpieczeństwa, powołam się jeszcze na jeden dokument w strategicznej koncepcji bezpieczeństwa morskiego z 2017, dokumentu przygotowanego z udziałem oficerów z Akademii Marynarki Wojennej te kwestie związane z żeglugą ujęte w takim jednym zdaniem, to zdanie wiąże kwestie bezpieczeństwa, kwestie żeglugi i wiąże także prawo, o którym mówiłem w pierwszym moim wystąpieniu. Polska powinna dążyć w odzyskania pełni praw żeglugowych przysługujących jej na mocy konwencji o prawie morza w Cieśninie Piławskiej i Rosyjskiej części Zalewu Wiślanego. Alternatywą jest realizacja projektu przekopania Mierzei Wiślanej. To jest dokument strategiczna koncepcja bezpieczeństwa morskiego przygotowywana, podpisana przez Prezydenta Rzeczpospolitej z 2017 roku. Mam nadzieję, że sprawy wyjaśniłem, chciałbym jeszcze jeden wątek poruszyć, bo tu przypadkowo Pan prowadzący wspomniał o Kanale Sueskim, ja się tymi sprawami żeglugi zajmuję dość długo od strony prawnej oczywiście i zupełnie niedawno sięgnąłem jeszcze raz po raz kolejny do kwestii Kanału Sueskiego, chciałem uzyskać informację historyczną i uświadomiłem sobie, że w momencie jak budowali a zaczęli tą inicjatywę Francuzi to Brytyjczycy byli przeciwni. Brytyjczycy trudno w to uwierzyć używali dokładnie takich argumentów, w żaden sposób nie da się porównać kanału przez mierzeję da się porównać z Kanałem Sueskim oczywiście w inny sposób niż ten który tutaj uczynię Brytyjczycy mówili, że kanał nigdy się nie zwróci, że tak jak rozumieli kwestię ochrony środowiska spowoduje niewyobrażalne straty w środowisku. Połowa XIX w, później, gdy zmienili zdanie oczywiście przejęli kontrolę zbrojnie nad kanałem, bronili go wielokrotnie i na skutek wojny niechętnie dopiero po 100 latach oddali władzę nad Kanałem Sueskim Brytyjczykom. A dziś przez kanał przechodzi 10 % całej światowej wymiany towarowej. Jest jedną z najistotniejszych tych części budżetu Egiptu. Jak mówiłem kanał przez mierzeję nigdy nie będzie odgrywał takiej roli nie będzie odgrywał, ale to jest przykład na sposób argumentacji przeciwników tego kanału i przykład jak bardzo podobna była argumentacja w połowie XIX wieku, przeciwników.

Jacek Górski: Dziękuję, nie byłbym sobą gdybym nie wspomniał, że polska flota i polskie okręty były jeszcze raz na Zalewie Wiślanym 1463 roku, Bitwa pod Suchaczem wygrana z Krzyżakami. Polska flota kaperska i okręty elbląskie które zapewniły nam zwrot, jeżeli chodzi o politykę morską, bardzo ważna data.  Niestety nasz panel dobiega końca lista pytań, które by się chciało poruszyć jest długa. To pytanie, propozycja do organizatorów, jeżeli spotkamy się w tej kwestii to przewidźmy dwie części tego panelu, bo naprawdę jest o czym rozmawiać. Serdecznie dziękuję Panom, może jeszcze ktoś z widowni ma ochotę zadać jakieś pytania dla naszych szanownych gości, dla prelegentów, dwie osoby.

Widz-Maciej Pawłowski: Moje nazwisko Maciej Pawłowski, byłem pracownikiem Politechniki Gdańskiej, właściwie nie mam pytania tylko takie rzucenie okiem na całą tą inwestycję. Myślę, że tak jak Gdynia i centralny okręg przemysłowy były wizytówką II Rzeczpospolitej to myślę w tej chwili jeszcze tego nie czujemy, widzimy, że ten przekop przez Mierzeję Wiślaną to będzie coś czym się będzie można historycznie bardzo chwalić w przyszłości.  To ze wszech miar zasługuje na kontynuację i pociągnie za sobą rozwój całego regionu nie tylko Elbląga i dalej, ale to wschodnie wybrzeże tam, gdzie Suchacz, Tolkmicko, to ożywi mocno gospodarczo. Dziękuję.

Widz-Lech Kuchnowski Grupa Inżynierska Ase Gdańsk: Dzień dobry, jestem właścicielem Projmorsu który jest współprojektantem przekopu przez mierzeję. Ponieważ wiemy wszyscy, że łańcuch jest tak słaby jak najsłabsze jego ogniwo mam pytanie po kolei do trzech osób do Pana Kapitana Piotrzkowskiego, do Pana dr. Chociana i na końcu do Pana Wojewody Chojeckiego. Wiemy o tym, że jednostki, które będą, na które jest projektowana śluza i w związku z tym parametry kanału między innymi mają być też jednostkami handlowymi, bo wiemy, że turystycznie wszystkie praktycznie jednostki tam przejdą i kwestia turystyczna tu jest zabezpieczona. Pytanie w jaki sposób ma być uruchomiony port w Elblągu, jeżeli nie ma tam obrotnicy, czy mamy na to jakieś rozwiązanie. Pytanie do dr. Chociana jak długo na dzisiaj miasto Elbląg będzie musiało w naszym rozumieniu przygotowywać inwestycję samej obrotnicy, bo wiemy, że taka deklaracja ze strony Pana Prezydenta Elbląga padła. Kontynuując to pytanie do Pana Wojewody Chojeckiego jaki sposób i jaka jest możliwość pomocy miastu Elbląg w realizacji tego zadania i w rozbudowie portu. Dziękuję.

Wiesław Pierzkowski: Proszę Państwa, jeśli chodzi o zarządzanie portami wiem, że w różnej strukturze mamy realizowane te zarządzanie, mamy port o podstawowym znaczeniu, gdzie są zarządy portów. Mamy porty o znaczeniu czy zarządzie komunalnym. Takim portem jest port Elbląg, gdzie miasto jest tym podmiotem zarządzającym i ta trzecia alternatywa czy możliwość to są porty, gdzie tym podmiotem zarządzającym jest administracja, może konkretnie dyrektor Urzędu Morskiego. My mówimy o infrastrukturze dostępowej do portu Elbląg przez pryzmat tych kilometrów, o których wspominałem. Nie bez przyczyny wspomniałem o zarządzeniu 2020 roku które zmienia infrastrukturę dostępową, czyli poszerza kompetencje administracji morskiej. Chciałbym wspomnieć, że w roku 2017 również została ta infrastruktura zmieniona, jeśli chodzi o zakres odpowiedzialności administracji morskiej o 2,5 km. W tej chwili mówimy o 4,5 km rzeki Elbląg, gdzie te poprzednio obszary były w gestii zarządu Morskiego Portu Elbląg. One są w tej chwili przez nas realizowane, natomiast nie możemy być ani odpowiedzialnymi ani też robić wszystkiego za zarządy portów. Obrotnica, o której tutaj rozmawialiśmy przez chwilę, która ma powstać, ma dać możliwości i obrotu statków o tych parametrach, o których mówimy, chociaż te możliwości są. Ja sam miałem być przyjemność być pilotem na rzece Elbląg w Elblągu, kiedy Elbląg przeładował blisko 1 milion ton węgla pochodzącego z Federacji Rosyjskiej i wówczas pchacze o parametrach zbliżonych do tych jednostek o których my mówimy były eksploatowane, trochę inna żegluga śródlądowa, gdzie manewry są inaczej wykonywane. Stąd ta obrotnica. A obrotnica jest tym elementem, ten punkt P2 do którego my inwestycją sięgamy. Jedyne co możemy zrobić, możemy pomóc to działania związane z pogłębieniem akwenów portowych oczywiście w ramach dopuszczanych głębokości technicznych, konstrukcyjnych, bo wiemy, że nie możemy tego bez końca robić w odpowiednie kąty zapewnić i stabilność, i trwałość budowli hydrotechnicznej. Będziemy realizowali pewne zadania z tym związane po rozstrzygnięciu zakupu czy budowy pogłębiarki, która jak Państwo wiecie jest przez nas realizowany zakup, przetarg. Przetargi to jest trudny temat. Pan prowadzący, moderator mówił o kłopotach. Ja o nich nie zdążyłem powiedzieć, nie ma ich wiele. Pan Wojewoda wspomniał, że budowa jest wzorcowo prowadzona i ja się cieszę, że mogę tym zespołem kierować który realizuje to zadanie dość trudne i nietypowe. Dla nas piękna budowla hydrotechniczna która będzie stanowiła obiekt zainteresowania zarówno ze strony turystów i turystyki, która jest rozwijana w województwie warmińsko-mazurskim. Jestem przekonany, jeśli chodzi o transport towarów. Dzisiaj mówimy o 140 tysiącach ton kamienia hydrotechnicznego który z Elbląga przepłynął na wyspę. Pan Wojewoda mówił o około 100 tysiącach. Wiec przyszły rok na pewno, czy ten rok bieżący będzie nie zamknięty ze zdwojoną ilością przeładunków w porcie Elbląg. Nie ma jeszcze drogi wodnej a już oddziałuje na transport na handel, na zyski. Drugi element to ścianka szczelna i tu wiem, że drugi nasz wykonawca, gdzie pod koniec tego miesiąca już będziemy ogłaszali już czy ruszamy z placem budowy, bo te przygotowanie placu budowy do realizacji inwestycji jest element, który jest taki niezbyt medialny powiedziałbym. Natomiast kiedy sprzęt już będzie na tej części i drugiej na drugim etapie to oczywiście Państwa poinformuje. Nie wiem czy satysfakcjonująca odpowiedz, ale bym miał w tym temacie.  Dziękuję bardzo.

  Grzegorz Chocian: Jeżeli chodzi o sprawy środowiskowe to zupełnie inny stan prawny, zdecydowanie dłuższą procedurę, ponieważ w tej chwili kwestie odnoszenia się do zapisów środowiskowych i pilnowanie ich protesty, możliwość przyłączania się jako strona, uczestnik na prawach strony do postępowania trwa aż do pozwolenia na budowę. Do tej pory było na etapie decyzji środowiskowej, a teraz i pozwolenie wodno- prawnej, pozwolenie na budowę również pozwolenie użytkowanie więc będzie można zabierać głos w tym zakresie co oznacza, że procedura się wydłuży, 2, 3,5 lat. To zależy od intensywności protestów. Chciałbym raczej i tak powiedzieć, że jak ktoś powiedział wiemy kto, że gdyby natura chciała to przekop sam powstał no to pamiętajmy, że człowiek jest częścią natury i tak długo jak długo pamiętamy o tym no to natura chciała i podjęto odpowiednie decyzje. Trochę może żartuję natomiast wszystko zależy czy decyzja środowiskowa która obecnie jest na siedem tych elementów jak Pan dyrektor wspomniał kończy się P2, czyli już właściwie obrotnica nie jest elementem przedsięwzięcia. Trzeba będzie nową procedurę wszczynać, a skoro trzeba będzie wszczynać nową procedurę to z wszystkimi konferencjami, zmiany prawa i wydłużonej procedury konsultacji społecznej wielokrotnie. Ja spojrzałem na zawartość dokumentów środowiskowych, bo przygotowując się do dzisiejszego panelu czytałem decyzje i elementy tam nie ma wiedzy aktualnej. Nawet jeśli ona jest na uniwersytetach to ona była zdobywana w zupełnie innym celu, a to oznacza, że trzeba będzie nadrobić trochę czasu i jeśli chodzi o zbadanie i istotności oddziaływania jakkolwiek możemy wyczuwać to nie jest wielki problem to formalnie on będzie, bo to będzie przedsięwzięcie mogące potencjalnie przynajmniej z drugiej grupy a zależy od skali nabrzeża, o ile to będzie jeszcze powiązane z nabrzeżem, z umocnieniem nabrzeża. Może się okazać, że jest to pierwsza grupa, czyli zawsze znacząco negatywnie nieoddziałująco na środowisko, mogą to być lata i miałem na myśli mówiąc, że etap pozwolenie na użytkowanie jeszcze ktoś może robić problemy. Stąd pomoc Wojewody będzie bardzo potrzebna.

Artur Chojecki: Te kwestie wsparcia ewentualne po stronie rządowej, dla strony samorządowej są opisane. Są zawarte chociażby w kontrakcie terytorialnym rządu i samorządu. Wiem, że miasto Elbląg jest tu przede wszystkim dzisiaj z Ministerstwem Infrastruktury w stałym kontakcie, projekty związane modernizacją, budowa portu w Elblągu były składane do krajowego programu budowy wiec tu poprzez współpracą ze stroną rządową, poprzez wykorzystanie środków europejskich to przede wszystkim ten element, który będzie brany pod uwagę. Myślę, że to jest w naszym wspólnym interesie, żeby efekt powstania tego kanału przez Mierzeję Wiślaną był optymalny i największy.

Jacek Górski: Niestety musimy już kończyć, już jesteśmy tutaj ponaglani. Na koniec tak optymistycznie padły słowa o małym kanale Sueskim, ja myślę i mam nadzieję, że będziemy mogli mówić co powstaje wokół Zalewu Wiślanego jako riwierze północy i zadbajmy tylko o to ten urok tych małych miasteczek Fromborka, Suchacz, Krynicę zachować żebyśmy nie zamienili w hiszpańską Costa Bravę, a bardziej w miasteczka urokliwe na Santa Martę w archipelagu wysp dziewiczych. Postarajmy się tak zadbać i apel o te plany przestrzenne, żeby tam pójść raczej w stronę zachowania tego niezwykłego dziedzictwa i krajobrazu, który odziedziczyliśmy. Dziękuję Państwu wszystkim, dziękuję naszym prelegentom i do zobaczenia mam nadzieję na kolejnych panelach.