Przejdź do treści

Wizja rozwoju elektromobilności – debata

Maciej Chudkiewicz: Witam na Forum Wizji Rozwoju w Gdyni. Będziemy mówić wizji o rozwoju elektromobilności. Mamy siedem osób, które mają w tym temacie najwięcej do powiedzenia, temat jest też szalenie istotny i szalenie ważny dlatego, że motoryzacja jak się szacuje około 8% polskiego PKB z tego ponad połowa to firmy nieduże. Jest ich w Polsce około 1000. Pan Prezes Faryś pewnie o tym powie, które zatrudniają najwięcej ludzi. Pojawia się pytanie, czy branża jest gotowa na rewolucję, która nadchodzi, która się już zaczęła. Pojawiają się głosy, że nie do końca. Porozmawiamy o tym. Ogromne zmiany, niepewność, ryzyko, elektryfikacja, autonomizacja, współdzielenie i pytanie co to będzie? Na te pytania odpowiedzą nasi goście Kamil Babiński Prezes Zarządu firmy Avitron, Krzysztof Burda Prezes Zarządu Polskiej Izby Rozwoju Elektromobilności, Adam Cenian – Profesor Instytutu Maszyn Przepływowych Polskiej Akademii Nauk, Kierownik Zakładu Fizycznych Aspektów Ekoenergii, taka długa nazwa to znaczy, że człowiek zna się na rzeczy, Jakub Faryś – Prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego, Marcin Dworak Pełnomocnik Górnośląsko – Zagłębiowskiej Metropolii ds. nowej mobilności, Marcin Korolec – Prezes Fundacji Promocji Pojazdów Elektrycznych oraz Agnieszka Spirydowicz- Prezes Zarządu Zgorzeleckiego Klastra Energii Odnawialnej. Ja się nazywam Maciej Chudkiewicz jestem dziennikarzem między innymi TVP, wykładowcą akademickim i tez zajmuję się czasami elektromobilnością. I teraz rzecz, która zaważa na naszej rozmowie. Rok temu na panelu o podobnej tematyce był obecny wiceprezes PKN Orlen i on przy okazji naszej rozmowy elekromobilności (postaram się zachować sens to co powiedział) machnął ręką i powiedział, że samochody elektryczne takie jakie dziś znamy to zawracanie głowy, że w zasadzie to ślepy zaułek, nic z tego nie będzie a przyszłość to wyłącznie wodór. Tymczasem branża infrastruktury energetycznej rozwija się dość mocno, wszyscy o tym wiedzą. Więc pytanie do Pana w takim razie jak Wy patrzycie na takie zagrożenie biorąc pod uwagę, że w zasadzie nie tylko Wy, ale ta branża, która się bardzo mocno rozwija, ładowania, branża infrastruktury energetycznej potrzebnej do elektromobilności. Czy Wy widzicie takie zagrożenie, czy też myślicie, że to jest może ślepy zaułek?

Kamil Babiński: Jeżeli chodzi o dwie technologie, czyli technologia wodorowa i technologia elektryczna nie możemy mówić która technologia jest lepsza, ponieważ obie te technologie mają przed sobą barierę, którą musimy pokonać. Z tego co teraz widzimy na rynku technologia, która wykorzystuje magazyny energii jest to technologia, która pokonała więcej barier i która jest wykorzystywana przez kraje zachodnie. Przede wszystkim widzimy bum w Niemczech. Nie będziemy oderwaną wyspą od całego zachodu, całej Europy, nie będziemy stawiali na samochody wodorowe w pierwszym rzędzie tylko będziemy szli tym samym etapem, tym samym rozwiązaniem, którym szły kraje zachodnie. Jeżeli chodzi o technologie wodorowe nie będę się sprzeczał która technologia jest lepsza, bo to nie o to chodzi, bardziej chodzi o to która technologia będzie wykorzystywana w przyszłości na następne 20-30 lat, bo to jest nasz czas, kiedy będziemy aktywni zawodowo.

Maciej Chudkiewicz: To jest zasadnicze pytanie, ja rozumiem, że pytanie nie jest co jest lepsze, bo jeszcze nie wiemy o tym tak co Pan Profesor powie. Pytanie jest takie, czy jeżeli się okaże, że to wodór zwycięży to czy to jest możliwe, czy przy tej ilości inwestycji które się odbywają, czy Wy się nie obawiacie tego albo czy widzicie trochę dalej?

Kamil Babiński: Widzimy trochę dalej, patrzymy na producentów samochodów, oni definiują cały rynek elektromobilności. Producenci samochodów elektrycznych, aktualnie w ofercie mamy około 150 modeli samochodów elektrycznych. Jeżeli porównamy sobie ofertę z samochodami wodorowymi to są aktualnie 3 samochody wodorowe. Od 2025 ma to być 5 samochodów wodorowych. Są wielkie bariery technologiczne które należy pokonać. Również w Norwegii, która jest bardziej zaawansowana od nas, mam tam doświadczenie. Widzieliśmy taką sytuację, że samochody elektryczne wygrały pod tym względem, że były tańsze niż wodorowe i cała sieć cała infrastruktura była o wiele tańsza. Czyli powiedzmy stworzenie całej sieci elektrycznej i infrastruktury, której doładowanie pojazdów samochodów elektrycznych jest o wiele lepszym przedsięwzięciem na teraz jeżeli chodzi o technologie, jeżeli chodzi o cenę, jeżeli chodzi o całą sprawność całego procesu. Na razie samochody elektryczne wygrywają ten proces i jak patrzymy na producentów samochodów elektrycznych to jest około 20 lat samochodów elektrycznych na świecie, w Polsce. Te technologie wodorowa i elektryczna one będą się rozwijały w tym samym czasie, tylko że technologia elektryczna będzie technologią, która będzie dominowała. To będzie powiedzmy 90% samochodów elektrycznych 10% wodorowych. Jest jeszcze problem, jeżeli chodzi o samochody wodorowe, to jest chyba największa bariera technologiczna jest taka, że  podczas jazdy samochodem wodorowym zawsze z rury wydechowej wydostaje się woda. W Polsce mamy klimat umiarkowany, więc jeżeli mamy zimę jeździmy samochodem wodorowym gdzieś na drodze i z rury cały czas cieknie nam woda na ulicę. Istnieje duże prawdopodobieństwo, że będzie wypadek. W Norwegii np. były takie sytuacje, że nawet samochody z łańcuchami na kołach miały problem, żeby wyjechać powiedzmy w miejsca, gdzie było dużo samochodów wodorowych.

Maciej Chudkiewicz: Może to być poważny problem. Krzysztof Burda, Panie Prezesie jak Pan patrzy na tę przyszłość. Co ma większe szanse Pana zdaniem, gdzie my dzisiaj jesteśmy, w takim momencie, w którym możemy powiedzieć w którą stronę pójdziemy?

Krzysztof Burda: Przede wszystkim na początku chciałem podziękować bardzo, że w ogóle jest panel o elektromobilności na forum, gdzie wodór odmienia nas przez wszystkie przypadki. Jest to dyskusja o roli wodoru w transporcie. Pokazujemy na forum, w którym kierunku jest postrzegany wodór, ale czy rynek tak to postrzega nie byłbym tego taki pewien, ponieważ proszę spojrzeć tylko na samych producentów klasycznych samochodów spalinowych którzy przerzucili się na technologie bateryjne a nie na technologie wodorowe. Gdybyśmy prześledzili nawet informacje prasowe tylko z ubiegłego roku, ile projektów wodorowych zostało schowanych do przysłowiowej szuflady, zostały zamrożone przynajmniej w sposób oficjalny. Firmy zadeklarowały, że będą rozwijały te technologie bateryjne, pojazdów bateryjnych to chyba odpowiedz przychodzi sama. Nawet to, że zostały zakontraktowane np. 10 letnie kontrakty na całą produkcję w firmach produkujących baterię, również pokazuje, że najbliższy czas raczej będzie należał do samochodów bateryjnych. Pada pytanie a co z transportem ciężkim? Wodór jest odpowiedzią dla transportu ciężkiego. Otóż producenci deklarują, że prawdopodobnie w najbliższym czasie jednak będą to technologie bateryjne. Mówię zawsze prawdopodobnie, bo technologie ciągle się rozwijają ciągle się zmieniają. Być może przyjdzie jakiś przełom technologiczny, ale byłbym skłonny zaryzykować stwierdzenie, że najbliższa przyszłość będzie należała do baterii. Jak baterie to również infrastruktura. I tutaj absolutnie podzielam to samo zdanie, które powiedział Pan Prezes, że będziemy obserwować po pierwsze duży wzrost infrastruktury doładowania pojazdów elektrycznych, jest ona dużo bardziej dostępna i koszt postawienia infrastruktury ładowania jest dużo niższy niż stacji wodorowych. Stacja wodorowa kosztuje kilka milionów złotych, żeby w ogóle taką infrastrukturę stworzyć co jakby też będzie jedną z barier. Komisja Europejska wskazuje w nowym pakiecie regulacji, że owszem technologie powinny rozwijać się względnie równomiernie, ale wydaje się nam, że to właśnie pojazdy bateryjne elektryczne będą dużo dostępne dla użytkownika ostatecznego.

Maciej Chudkiewicz: Ta dyskusja będzie trwała, to jest niezmiernie ciekawy wątek, bo widać w tej chwili trochę taką walkę między jedną koncepcją a drugą. Panie Profesorze od strony naukowo-technicznej, Pana zdaniem która z tych koncepcji, która z tych wizji w przyszłości ma większe szanse?

Adam Cenian: Ja jestem człowiekiem pokoju, więc powiem, że będzie jakiś rozejm. Uważam, że dla bliskiego transportu to wydaje mi się, że bateryjne układy są niemalże wygrane.  Na rynku są dostępne i szeroko stosowane. Problem jest inny, jeżeli chodzi o Polskę to jest sieć elektroenergetyczna. My taki eksperyment zrobiliśmy w naszym instytucie pod Warszawą, wiadomo, że jak będziemy ładowali 5 samochodów bateryjnie szybkimi ładowarkami to sieć w żadnym miejscu nie wytrzyma. Czeka nas duża rewolucja, tutaj jeżeli pójdzie w kierunku bateryjnych czy elektrycznych to potrzeba oczywiście odpowiednich rozwiązań dla ładowania samochodów i to jest bariera. Oczywiście bariera, na jaką odległość jesteśmy w stanie załadować te samochody, albo jak szybko ładować później po drodze., to jest jeden z elementów. Ogólnie można powiedzieć, że wodór jest dzisiaj bardzo na fali, ponieważ wszyscy zdajemy sobie sprawę, że jeżeli odchodzimy od węgla to musimy mieć jakieś zastępstwo, jakąś energię. Kwestia przechowywania, ona działa u nas od 10 do np. 18, wiatr też różnie bywa, dzisiaj np. specjalnie nie wieje. Mówi się czasami, że wiatr i słońce, że się uzupełniają, ale też nie zawsze. Jest jakieś 10-20% dni, kiedy nie ma ani słońca, ani wiatru i w tym momencie wodór jest tym elementem. Właściwie cała energetyka, ta nowa energetyka ja teraz mówię coś więcej niż transport. Mówicie wodór jakby wygrał, a tu wszędzie o wodorze się mówi. Nie dlatego się mówi o wodorze, bo w celach transportu, ale wodór jest przyszłością. Żeby myśleć o nie węglowej energetyce musimy mieć paliwo na okresy, kiedy nie ma słońca ani nie ma wiatru. Wodór a potem paliwa, z wodoru robi się metan to już są bardzo szerokie badania, szczególnie w Niemczech. Żeby ułatwić magazynowanie to jest metanizacja, czyli przejście od wodoru poprzez CO2 do metanu. Metan oczywiście wchodzi w rury i jest dostępny tam, gdzie powinien.

Maciej Chudkiewicz: Panie Profesorze, to ja dopytam, bo my najczęściej myśląc o elektromobilności to sobie myślimy o naszych samochodach osobowych które są fajne, rzeczywiście możemy nimi dojechać na nieduże odległości, fajnie wyglądają zwłaszcza te sportowe samochody mają niesamowite przyspieszenie to robi wrażenie tym się interesujemy, ale ogrom przemysłu motoryzacyjnego w ogóle całej gospodarki, to jest logistyka to są transporty na bardzo duże odległości i jak tam będzie wyglądała przyszłość?

Adam Cenian: Proszę państwa tak jak mówię to jest walka konkurencyjna, wiadomo, że Toyota i Daleki Wschód idzie w kierunku wodoru. Są bardzo chętni, że nawet swoje patenty udostępniają wszystkim którzy tylko chcą, żeby tylko w to wejść, żeby wygrać z Ameryką, która idzie za Teslą w kierunku bardziej elektro. Tu jest ostra walka i nie będzie zmiłuj się. My wychodząc z poprzedniego ustroju myśleliśmy, że zachód nas przyjmuje z wielką miłością a to jest też biznes. Znaczy miłość, sympatia, ale biznes jest najważniejszy. Są 3 technologie, wszystkie biopaliwa, biometan, który w Szwecji jest już w miastach właściwie bardzo mocno. Biowodór i zwodór, czyli zielony wodór. Powstaje w wyniku tego, że mamy czasami nadmiar elektryczności, produkujemy z wody i elektryczność. To są te 3 technologie, które będą ze sobą walczyły. Akurat jako instytut jesteśmy zaangażowani bardzo mocno w nowe technologie szczególnie nanotechnologie. Mamy nadzieję rozwinąć nowe układy bateryjne i super kondensatorów które są konieczne w tych układach i w tym momencie, jeżeli umożliwimy większe magazynowanie tej energii na pojeździe. Samochody osobowe już dzisiaj przejeżdżają 600 km, ciężarowe do 200 km. Volvo wypuściło swoje ciągniki, mogą dojechać same do 200 km. Mieliśmy projekt z firmą polską Mnd, chcieli zbudować takie układy które z tyłu za ciągnikiem rozbudować dodatkowy magazyn tak żeby zwiększyć mu odległość do 400-500 km, tak żeby spokojnie pójść na obiad, a w tym czasie się ładuje, jak będą ładowarki na miejscach. My myśleliśmy w takich kategoriach, żeby takie magazyny przewoźne były, tam, gdzie jest daleko od sieci, gdzie sieć jest niewystarczająca. Dowieźć ciągnik kontener naładowany bateriami i z tych baterii ładuje się, to oczywiście ułatwia problemy dla sieci, niestety NCBiR jest taki jaki jest, robimy co możemy, żeby tą sprawę popchnąć.

Maciej Chudkiewicz: Dobrze to ja o te ciężarówki jeszcze później dopytam w takim razie, jest szalony element jednak. Panie Prezesie Jakub Faryś, jak na to patrzy branża? W Polsce się o tym myśli co to będzie tak naprawdę, firmy, które u nas produkują cała branża automatyczna są gotowe na to co nadchodzi.

Jakub Faryś: Proszę Państwa ja jestem z jednaj strony komfortowej z drugiej mniej komfortowej sytuacji. Jestem jedynym człowiekiem w tym zacnym gronie który od lat zajmuje się całą motoryzacją. My patrzymy na to z punktu widzenia przemiany, zmiany mam świadomość, że jeszcze przez jakiś czas ta klasyczna motoryzacja, ta spalinowa będzie. Mało tego, już dzisiaj wiadomo z całą pewnością, że alternatywne napędy, zaraz wyjaśnię, dlaczego nie mówię e mobilność tylko alternatywne napędy będą różnie rozwijały się w różnych krajach i w różnym tempie, a już kontynent do kontynentu to będzie zupełnie inaczej. Dlaczego mówię o alternatywnych napędach, bo Pan Redaktor zaczął od pytania elektromobilność, czyli samochody bateryjne czy wodorowe. Przede wszystkim generalna uwaga, samochód tak zwany wodorowy to jest nic innego jak samochód bateryjny tyle tylko, że zamiast prądu z przysłowiowego gniazdka to wytwórnia prądu jest na pokładzie. Stosunkowo prosto przejść z technologii pojazdów bateryjnych na wodorowe, jeżeli takie coś nastąpi. Jestem w tej komfortowej i niekomfortowej sytuacji, bo mamy praktycznie wszystkie firmy członkowskie, wszystkich wielkich producentów u nas. Niektóre firmy postawiły na wodór niektóre na bateryjne, dlatego my podobnie jak Europejskie Stowarzyszenie Producentów Pojazdów mówimy o neutralności technologicznej. Chcielibyśmy, żeby tą technologie poszczególne firmy chcą rozwijać i która zostanie kupiona przez rynek, w dosłownym tego słowa znaczeniu, żeby ona się rozwijała. Dziś wydaje się

Maciej Chudkiewicz: Panie Prezesie to ja dopytam od razu, bo to czasami jak u bukmacherów jest tak, że wiadomo kto ma większe szanse na zwycięstwo, bo ludzie obstawiają. Ma Pan niemal wszystkich z branży u siebie, prawda i teraz jak Pan rozmawia z nimi, jak Pan na nich patrzy to ci nasi producenci w Polsce, w którą stronę bardziej patrzą?

Jakub Faryś: Przede wszystkim musimy zdać sobie sprawę tego, że dzisiaj technologia bateryjna w rozumieniu pojazdów ładowanych z gniazdka (skrót myślowy) jest znacznie popularniejsza, ten wodór jest droższy.Są różne problemy. Natomiast bardzo wiele krajów już dzisiaj opracowało strategię wodorową która będzie gdzieś w przyszłości. Ona jest przede wszystkim skierowana dzisiaj na tę wielką energetykę, statki, pociągi, lokomotywy. Ale, Pan Redaktor wspomniał o pojazdach ciężarowych. Dzisiaj właściwie mamy dwie, może trzy koncepcje. Pierwsza koncepcja to jest coś w rodzaju sieci trakcyjnej wzdłuż głównych korytarzy TEN-T europejskich, i pojazd, i ciągnik siodłowy będzie swoistą hybrydą. Czyli jadąc autostradą będzie brał prąd z trakcji podobnie jak trolejbusowa, natomiast jak zjedzie to będzie bateria, która będzie pozwalała na przejechanie kilkudziesięciu kilometrów. To jest pierwsza koncepcja, wymaga wybudowania praktycznie wzdłuż korytarzy TEN-T, czyli jakieś pewnie w Europie setki tysięcy kilometrów sieci trakcyjnej, dość kosztownej. Druga koncepcja to są ciągniki siodłowe elektryczne, gdzie energia zgromadzona w akumulatorach wystarczy na przejechaniu dystansu takiego na jakie zezwala prawo kierowcy zgodnie z prawem pracy. Czyli tak mniej więcej kilkaset kilometrów. I co te kilkaset kilometrów pojawi się doładowywania pojazdów ciężarowych. Problem jest tylko taki, że jeżeli będzie tam 40 stanowisk z ładowarkami bardzo szybkich, to przewód musi być grubości mojej nogi. Oczywiście pozwoliłem sobie na pewien kolokwializm, ale wiecie Państwo o czym mówię. Trzecia koncepcja to jest wodór. Różne firmy poszły w różną technologię. Odpowiadając na Pańskie pytanie dzisiaj w zasadzie trudno powiedzieć która technologia wygra. Wydaje się, że chyba przez jakiś czas w rozumieniu czasu dającego się przewidzieć, czyli kilkudziesięciu lat te technologie będą współgrały, bo będą na pewno samochody spalinowe jeszcze przez jakiś czas i używane samochody które wchodzą na rynek.  Zgodnie z propozycją przypominam, że jest to propozycja Komisji Europejskiej, to nie jest jeszcze prawo. Zgodnie z propozycją Komisji Europejskiej 2035 roku zejdą z rynku samochody spalinowe, ale to będzie w praktyce zakaz pierwszej rejestracji nowych samochodów. Czyli będziemy jeszcze mieli kilkaset milionów pojazdów, myślę o świecie, które będą pojazdami spalinowymi. Czyli one będą wygasały, to z całą pewnością. Po drugie od dzisiaj, czy powiedzmy od rok, dwóch rośnie ilość pojazdów bateryjnych. To jest technologia, która dzisiaj wydaje się najbardziej dojrzała, z tych nowych alternatywnych niskoemisyjnych technologii. Ale pamiętajmy, że mamy hybrydy, hybrydy plug-in które są pewnego rodzaju takim łącznikiem między samochodem elektrycznym czy kompromisem może tak między elektrycznym a spalinowym. Przy zachowaniu, bo wiem, że czasami krytykuje się hybrydy plug-in, że to jest do niczego. No nie, jeżeli zachowujemy w mieście reżim ładowania tych samochodów to one praktycznie w mieście poruszają się jak elektryczne, poza miastem dają komfort samochodu spalinowego. I wreszcie jest CNG LNG technologia, wydaje się być technologią na okres przejściowy też dobrą tylko problem jest taki, że nie ma stacji, w Polsce jest chyba jedna stacja NLG i może 30 CNG, bo to się zmienia. To o czym wspominał Pan Profesor, czyli biometan, ale to raczej coś co jest w lokalnym wymiarze, czyli jakieś miasto stawia sobie wytwórnię biogazu. W Szwecji faktycznie koledzy z firm, które są szwedzkie o tym mówią. Czyli podsumowując, myślę, że ten wyścig trwa, dzisiaj trudno powiedzieć, trudno obstawić jedną technologię. Sądzę, że należy przypatrywać się wszystkim chociaż dziś wydaje się, że z praktycznego punktu widzenia w pojazdach osobowych, bo w pojazdach ciężarowych ciągle jeszcze jest znak zapytania.

Maciej Chudkiewicz: To jest dużo trudniejszy temat pojazdy ciężarowe. Ale jedno zdanie dosłownie.

Adam Cenian: Jedno dotyczy trakcji dalekich, rozwiązaniem pośrednim są trakcję na parę kilometrów, gdzie się samochód ładuje, o tym myśli Gdynia, żeby zrobić dynamiczne trolejbusy, że ładują się w centrum miasta a za miasto wyjeżdżają 5 km. Druga sprawa dotycząca rozwiązań z biometanem tam, gdzie nie ma sieci gazowych tak jak w Szwecji to one są jedynym rozwiązaniem, żeby biometan wykorzystać. Zgadzam się z Panem, że to będzie zależało od kraju. W Niemczech będzie ładowało się do sieci.

Maciej Chudkiewicz: Będą rozwiązania indywidualne. Nasz następny panelista Marcin Dworak, chciałbym, żeby Pan powiedział, Wy tam na górnym Śląsku macie już trochę tego sprzętu, z różnych rozwiązań korzystacie. Gdyby Pan powiedział, jak to wygląda z praktycznej strony, na co warto stawiać dzisiaj jak Pan na to patrzy. A to tak średnio się sprawdza.

Marcin Dworak: Patrząc jak odbywały się tutaj panele teraz wodór odmieniany był przez przypadki, właściwie wszystkie. Mówiło się o tym, że jest to rewolucja przemysłowa na skalę XVIII wieku, wieku pary kiedy wodór ma stanowić nośnik energii, nowoczesny czysty i taki o którym marzymy. Wracając do spraw związanych z motoryzacją patrząc na to, że 20 kilka lat temu Toyota, kiedy wymyślała swoje napędy hybrydowe wszyscy stukali się w czoło i mówili po co takie coś robisz, przecież to jest bez sensu. Dzisiaj trudno sobie wyobrazić auto, które tego mariażu elektrycznego, spalinowego nie ma. W związku z tym krok następny, czyli ten mariaż, o którym dzisiaj już wiemy oficjalnie, czyli i Toyota i Hyundai, które tą politykę wodorową bardzo mocno wprowadzają. Jednocześnie patrząc na naszych sąsiadów Niemców, którzy naprawdę widać ze z jednej strony koncerny motoryzacyjne mówią tylko samochody bateryjne a z drugiej strony rząd, państwo inwestuje bardzo mocno w technologię wodorową. Widzimy ruchy związane z pozyskiwaniem zielonej energii, energii poprzez podpisywanie umów w Afryce, farmy fotowoltaiczne, wiatrowe. To wszystko komponuje się w ogromną całość, jednocześnie wielkim biznesem. Oceniają, że ten rynek pracy będzie rósł bardzo mocno właśnie w związku z wodorem jeszcze rynek przemysłu ciężkiego. A my, no cóż jesteśmy teraz w takiej sytuacji, my jako Górnośląsko- Zagłębiowska Metropolia mamy również jednostkę podległą to jest Zarząd Transportu Metropolitarnego. Mamy 140 autobusów które są zasilane gazem, mamy 49 autobusów które są hybrydowe, 13 aktualnie elektrycznych. Na początku września będziemy podpisywali umowę na dofinansowanie zakupu 20 autobusów wodorowych, zamiast baterii mają ogniwa wodorowe. Dzisiaj, gdyby rozmawiać o tym co się bardziej opłaca to oczywiście przeciętny autobus z silnikiem diesla po pierwsze kosztuje 1,5 miliona zł netto, elektryczny 2,5 a wodorowy 4,5. Pasażer nie odczuwa tego w żaden sposób, może w elektrycznym jest trochę ciszej, ale on nie przewozi dwa albo trzy razy więcej ludzi z tego powodu, że jest wodorowy. Druga rzecz to kwestia kosztów związanych z eksploatacją. Autobus zasilany wodorem kosztuje kilkakrotnie drożej w serwisowaniu, użytkowaniu. Przypomnijmy taka oficjalna cena, która się która się pojawia, jeżeli chodzi o program to jest 8 euro, na stacji Shell w Niemczech kosztuje 12 euro. Autobus wodorowy zużywa 10 kg/ 100km, proszę sobie szybko policzyć 80 euro w cenie hurtowej 100 km, ile miałby kosztować ten bilet. Wchodzimy w to, bo widzimy w tym pewnego rodzaju pilotaż, jeśli się nie uda to przynajmniej będziemy wiedzieli, że próbowaliśmy. Oczywiście bez dofinansowania nikt by tego nie robił. 90% dofinansowania to bardzo pomaga, ale też jednocześnie nabywamy kompetencje. To wszystko powoduje, że to się łączy z tematem, dolinami wodorowymi, mówi się o Śląskiej Dolinie Wodorowej. Ten potencjał oczywiście jest ogromny, widzimy potencjał również intelektualny w zasobie, jeżeli chodzi o miejsca pracy. Ten model transformacji związane z dekarbonizacją bardzo jest nam bliski, bo przecież z tego przemysłu ciężkiego kopalni chcielibyśmy przejść suchą stopą na kolejny brzeg, gdzie będzie na nas czekała świetlana przyszłość a nie tak jak, przepraszam ja pochodzę z Wałbrzycha i pamiętam co się wydarzyło w Wałbrzychu, kiedy zamknięto kopalnie. To był dramat dla miasta. Bardzo długo podnosiło się z takiego absolutnego upadku. Widzimy tego rodzaju połączenia, ale jeżeli chodzi o elektromobilność to jeszcze mamy na koncie jeszcze coś co lada chwila się ziści a mianowicie mamy ustawę o elektromobilności która zobowiązuje samorządy do zapewnienia 10% floty od stycznia 2022 jako floty 0 emisyjnej. To oznacza, że gminy będą musiały kupować tego rodzaju samochody. Zaproponowaliśmy rozwiązanie kilka miesięcy temu grupy zakupowej, mamy w tym doświadczenie, ponieważ mamy na koncie dwie największe dotąd grupy zakupowe.

Maciej Chudkiewicz: Moje drugie pytanie do Pana. W drugiej turze.

Marcin Dworak: Wrócę do transportu zbiorowego, ponieważ policzymy sobie te autobusy które mamy, za chwilę będziemy kupowali w związku z dofinansowaniami 66 kolejnych autobusów elektrycznych. Wychodzi nam, że co 5 pojazd transportu publicznego będzie 0 lub niskoemisyjny, bardziej niskoemisyjny, bo liczymy te gazowe, ale jak policzymy tramwaje, których mamy 300 to już co 3 pojazd jest pojazdem niskoemisyjnym. Ten proces przebiega bardzo dynamicznie.

Maciej Chudkiewicz: Robi wrażenie, Pan Marcina Korolca poproszę trochę o podsumowanie. Chciałbym zapytać Panią Agnieszkę, bo rozmawialiśmy wcześniej, Pani jest Prezesem Zarządu Zgorzeleckiego Klastra Energii Odnawialnej. Rozmawialiśmy o tym, że Pani obserwacji wynika, że branża motoryzacyjna nie jest gotowa na zmiany, które nadchodzą, a wy sami próbujecie takie samochody elektryczne budować.

Agnieszka Spirydowicz: Tak jest, zgadza się. Tak naprawdę aspektem, który my widzimy dzisiaj wynikający z naszych doświadczeń z elektromobilności która tak naprawdę zaczynają się w roku 2016, czyli w początkach tej elektromobilności uważam w Polsce. Wynika, że elektromobilność mogłaby stać się takim jednym z głównych gałęzi polskiej gospodarki. W jaki sposób to zrobić i myślę, że takim bardzo silnym promotorem tego całego przedsięwzięcia gospodarczego jest Pan Minister Kurtyka, który od samego początku rozumie tematykę gospodarki i elektromobilności. Nasze projekty, mniejsze projekty były zauważane i Pan Prezes Michalski z NFOŚ-u zauważył potencjał wynikający właśnie ze start-upów lokalnych związaną z elektromobilnością na którą dostaliśmy dofinansowanie z NFOŚ -u na pierwszą platformę elektryczna którą spożyliśmy w klastrze na bazie pojazdu off-road do ciężkich prac. Te pojazdy jeżdżą już w KGHM-ie, są to pojazdy testowane chociażby kopalniach odkrywkowych, ale także przez naszych partnerów, przez lasy państwowe, parki narodowe. Te auta mają już potencjał jako ten typowy polski system bazujący na polskich technologiach. I kolejnymi krokami które udaje się zrobić, metodą małych kroków, czyli bez rzucanie się na głęboką wodę. Jest dofinansowany z NCBiR-u konkurs na e-Vana, czyli pojazd kategorii N1 do 3,5 tony jest to pojazd, który w założeniach NCBiR-u ma być polskim pojazdem z pełną homologacją jako vany, jako busy służące do transportu ludzi czy do transportu różnych produktów. Jest więc potencjał, żeby ta elektromobilność faktycznie się rozwinęła. Na dziś konkurs NCBiR-u jest na końcówce drugiego etap. Są 4 firmy i tak jak widać mamy ten potencjał na rynku, ponieważ pozostają w tej chwili 2 pojazdy wodorowe, oraz 2 pojazdy elektryczne. Takie było założenie między innymi jednego z członków klastra, który jest typowo start-upowy, ale de facto w tej końcówce, czyli teraz kiedy skończy się ten etap konkursu, będziemy mieli gotową dokumentację do wdrożenia do fabryki. Czyli jeżeli powstanie fabryka jesteśmy faktycznie nie na licencjach zagranicznych, w stanie produkować polskiego busa który mógłby konkurować i cenowo i jakościowo tak uważamy z Mercedesem czy Volkswagenem.

Maciej Chudkiewicz: Ważna rzecz, że jak się rozmawia z przedsiębiorcami to dla nich to są podstawowe kwestie, dostawczki które jeżdżą, mają działać, być w miarę tanie, w miarę się nie psuć.

Agnieszka Spirydowicz: Zgadza się, też należy pamiętać, że to jest też jeszcze nie wypełniony rynek. Ponieważ jeżeli mówimy o samochodach małych, do miasta tych aut mamy do wyboru bardzo dużo. Natomiast jeżeli mówimy o dostawczakach już tak potocznie to ten rynek jest jeszcze nie odkryty i mógłby naprawdę stać się taką silną gałęzią polskiej gospodarki zastępując dotychczasową produkcję. Za parę lat wiemy już, że nie będziemy potrzebowali i silników spalinowych do samochodów, ale także różnych rzeczy, które są produkowane właśnie w Polsce. Są to filtry, są to skrzynie biegów, jest cały zestaw tych produktów, gdzie de facto grozi nam bardzo duży udział, ubytek miejsc pracy dla pracowników, którzy pracują między innymi na Śląsku, ale też na Dolnym Śląsku. Jest jeszcze szansa, żeby zastąpić te miejsca pracy właśnie tymi nowymi technologiami, ale nie licencjonowanymi dla zagranicznych producentów. Oczywiście super, że te inwestycje są u nas i ludzie mają pracę i faktycznie zrobić silną gałąź polskiej gospodarki.

Maciej Chudkiewicz: Dziękuję bardzo. Trochę takie podsumowanie chciałbym poprosić Pana Marcina Korolca, ale też chciałbym zapytać, czy my jesteśmy skazani na sukces, jeżeli chodzi o elektromobilność? Czy raczej to jest tak, że my patrzymy dzisiaj na Norwegię, patrzymy na Niemcy i wiemy, że u nas będzie tak samo dobrze, czy my to zrobimy lepiej, czy jest niestety szansa nie chcę tu używać słów powszechnie uważanych za nieładne, że zepsujemy, o tak powiem?

Marcin Korolec: Wydaje mi się, że wszystko zostało już powiedziane tylko nie przez wszystkich. Rzeczywiście istnieje ten zakład technologiczny, czy samochody elektryczne, wodorowy czy bateryjne. Która z tych koncepcji technologicznie wygra. Mnie się wydaje, że wygra ta koncepcja, która będzie po prostu tańsza dla klienta końcowego. Jeżeli mówimy o wodorze to w zasadzie nie ma sensu mówić o innym wodorze niż wodorze zielonym. Bo co mamy robić wodór z węgla, ropy czy z czego innego, żeby go zrobić, zatłoczyć go do samochodu elektrycznego to jest znacznie taniej, niej zachodu samochody i tak dalej jest dalej od razu wlać benzynę, albo zmieniać węgiel na benzynę jak to robili kiedyś jeszcze Niemcy. Więc jeżeli byłby zielony, Versus bateria, to jeżeli mamy panel na dachu i z tego dachu się ładuje samochód elektryczny na baterie albo z tego samego dachu idzie energia do elektrolizera to w tym drugim przypadku mamy stratę rzędu 30%. W związku z tym dzisiaj samochód elektryczny na baterię, samochód elektryczny wodorowy, ten pierwszy przejdzie 30% dalej albo 30% taniej. Trudno mi sobie wyobrazić w perspektywie mojej aktywności zawodowej może nie do końca życia, ale aktywności zawodowej żebyśmy mieli tak potężne nadmiary zielonego wodoru które byłyby niezagospodarowane przez energetykę czy przez przemysł czy inne zastosowania. Moim zdaniem w związku z tym prawdopodobnie taniej dla użytkownika końcowego jeździć samochodem elektrycznym bateryjnym. To bym powiedział jako pierwsze zdanie. Drugie zdanie, był poruszany wątek ciężarówkowy i w zasadzie i tu się z wszystkim zgadzam co powiedział Pan Prezes Faryś. Samochód bateryjny ciężarowy, jest mit, że samochód ciężarowy musi jechać 1000km. To jest nieprawda, że samochody ciężarowe jeżdżą zasadniczo 1000km, one jeżdżą między centralami logistycznymi a poza tym pan kierowca ma regulację, że musi co ileś czas, nie wiem czy co dwie godziny czy co, ile, musi wypić kawę i odpocząć 40 minut. A takich podróży między Warszawą a Lizboną to się nie zdarza w rzeczywistości. W związku z tym wydaje się, że można zbudować taki samochód ciężarowy elektryczny który miałby baterie wystarczające na te skoki pomiędzy przerwami kawowymi. Oczywiście wariant z trolejbusami jest najtańszy. Nie trzeba wymyślać, bo trolejbusy jeździły jeszcze chyba przed wojną i zamontować tą rzecz do ciężarówki nie jest jakieś trudne. Warunek , żeby to się wydarzyło jest to, żeby ktoś np. państwo albo najjaśniejsza Unia Europejska, albo ktoś jeszcze inny zbudował tu infrastrukturę.  Nie widzę jakiegoś nadzwyczajnego apetytu, żeby któreś chciał wyłożyć ten pieniądz ani polski rząd o tym nie mówi. Są projekty pilotażowe oczywiście, ale to by wymagało ogromnych inwestycji infrastrukturalnej. Chociaż dla użytkowników końcowych byłaby to najtańsze rozwiązanie. Prawdopodobnie się nie wydarzy, bo tego pierwszego kroku by niebyło. Ostatnie trzecie zdanie bym powiedział. Chciałbym się nie zgodzić z Panem Profesorem, że nasza sieć nie wytrzyma elektromobilności. Ja znam badania Instratu, które mówią, że nasza sieć mniej wyda na modernizacje, jeżeli elektromobilność będzie rozwijała się szybciej, w takim sensie, że i tak musimy robić modernizacje sieci, i tak musimy promować odnawialne źródła energii skądinąd. Jeżeli lokalnie będą się ładowały z tych paneli słonecznych naraz samochody to będą mniejsze przeciążenia sieci, bo część produkcji będzie od razu kierowana do samochodów. To nie jest tak, że sieć nie wytrzyma elektromobilności, bo musimy wydać na jej modernizację. Mniej wydamy, jeżeli będzie dużo samochodów na baterię które będą mogły ściągać te piki produkcji elektrycznej.

Adam Cenian: Ale ja nie mówiłem, że sieci nie można zmodernizować, mówiłem, że dzisiejsza sieć nie może tego dokonać. Absolutnie się zgadzam z Panem, jak modernizujemy to jest rozwiązanie.

Marcin Dworak: To dodajmy jeszcze jeden szczegół, że jeżeli mamy szybkie ładowarki nie ma ich co prawda zbyt wiele, ale są regiony Śląsk, Zagłębie do nich należą, gdzie tych ładowarek jest całkiem sporo, to i tak 80% doładowań samochodów elektrycznych w Polsce, w Europie odbywa się z gniazdka. To połączenie z fotowoltaiką wydaje się wręcz idealne.

Agnieszka Spirydowicz: Jeżeli mogę dodać jeszcze jedną rzecz, my jako klaster działamy z poziomu lokalnego rynku energii, w ogóle rynku energii w Polsce jako instytucja która współpracuje i z gminami i także z rządem na poziomie rynków energii to infrastruktura państwa nie powstanie, jeżeli nie uzdrowimy rynku energii. Nasz rynek energii wymaga szybkich działań, wymaga uzdrowienia co pozwali od razu na rozwój elektromobilność. Natomiast w jaki sposób to zrobić? Tak naprawdę należy usunąć obciążenia wynikające niestety z państwowych spółek dla operatorów sieci dystrybucyjnych, czyli dla OSD. I w tym momencie rynek energii który będzie miał możliwość lepszego działania on sam tak zadziała, że elektromobilność będzie w stanie się odpowiednio rozwijać.

Marcin Korolec: Jedno zdanie dosłownie. Rynek elektromobilności się nie rozwinie, jeżeli nie będzie dopłat. Bo jesteśmy chyba jedynym państwem, w Europie które nie ma dopłat.

Maciej Chudkiewicz: Druga runda to jest rola państwa w rozwoju elektromobilności. Pytanie, jaka ta rola państwa powinna być tak naprawdę? Wiemy jakie są przykłady gdzie indziej, wiemy, jak potrafi to funkcjonować, wiemy, dlaczego w niektórych krajach rozwija się dużo szybciej niż u nas na przykład i z czego to wynika. Pytanie czego branża tak naprawdę czy ludzie oczekiwaliby od państwa, jakiego typu działań, które należałoby podjąć, a jakich nie należałoby podejmować? Krzysztof Burda.

Krzysztof Burda: Chciałbym Państwu zwrócić uwagę na to, że po Polsce można już podróżować samochodem elektrycznym i ta ilość stacji ładowania pozwala na bezpieczne poruszanie się. Sam jestem przykładem, przyjechałem tu z Zielonej Góry 2 ładowania w między czasie i jestem na miejscu. Więc problemu nie ma. Ale tego problemu nie ma teraz kiedy mamy plus, minus 13 tysięcy samochodów czysto elektryczne. Powinniśmy pomyśleć już teraz i tutaj widzę rolę państwa w moderowaniu też tego co się aktualnie dzieje na rynku i pobudzanie tego rynku właśnie w tym, żeby powstawały odpowiednie regulacje. Mieliśmy ustawę o elektromobilności o paliwach alternatywnych która funkcjonuje nadal na mocy, której nasze przedsiębiorstwa energetyczne miały wspomóc miasta w rozwoju elektromobilności i miała powstać infrastruktura ładowania w największych miastach w Polsce. Z tego obowiązku w zasadzie wywiązał się prawie w 100 % jeden operator, jeden plus, minus w połowie, jeden w 1/3, a ostatni nie postawił ani jednej stacji ładowania. Jest to moim zdaniem dramat dla rozwoju rynku, bo jeśli mówimy o stacjach ładowania 2X 11Watów które technologicznie są proste i odpowiadają.

Maciej Chudkiewicz: To, dlaczego tego nie ma? Dlaczego nie ma tego co w zasadzie powinno być?

Krzysztof Burda: Właśnie to jest dobre pytanie, dlaczego tego nie ma? To pytanie powinno być skierowane do OSD. Do operatorów sieci dystrybucyjnych którzy tą odpowiedzialność przerzucają na samorządy, na skomplikowane prawo które pojawiło się w międzyczasie. Ale chcę zwrócić uwagę na to, że nie potrafimy sobie poradzić z tak prostym zadaniem względnie dla elektromobilności które technologicznie z roku 2014 -2018  to ciężko mówić o rozwoju o prawdziwej elektromobilności do której potrzebujemy o wiele większej infrastruktury ładowania i to co pokazują koncerny czy  biznes prywatny zawiązały się pomiędzy największymi koncernami energetycznymi we Włoszech, Wielkiej Brytanii, w Hiszpanii partnerstwa  infrastruktury ładowania szybkiej i ultraszybkiej na mocy której ma powstać w Europie koło 70 tysięcy punktów ultraszybkiego ładowania właśnie po to żeby z elektromobilności można było skorzystać. I to co my próbujemy przekonywać stronę rządzącą, ale i tez samorządową to zachęcać do tego, żeby ułatwili korzystanie z elektromobilności dla każdego, dla tego który ma w tym momencie swój dom, w którym może naładować w przysłowiowego gniazdka. Ci co mają komfort korzystania pojazdu w pracy no to super, ale osobiście znam 3 lub 4 firmy, które umożliwiają taki dostęp. Zostaje nam ogromna grupa, która w tym momencie nie ma dostępu do elektromobilności. Mieszkańcy kamienic, mieszkańcy bloków i tutaj o tą grupę również trzeba zadbać.

Maciej Chudkiewicz I to jest rola państwa numer 1, infrastruktura ładowania.

Marcin Korolec: Chciałem powiedzieć o infrastrukturze, że do niedawna taryfa była strukturalnie nieopłacalna. Ta usługa ładowania strukturalnie nieopłacalna, to się niedawno zmieniło, ale to co można by było zrobić to od regulować zregulowane przepisy, bo mamy z 2017 roku. Każda ładowarka musi być przez urząd dozoru technicznego, nie wiem co oni z nią robią, bo nic nie mogą z nią zrobić. Wyjmują z pudełka i mówią ok jest ładowarka. Jak montuję w domu sannę albo piekarnik to do mnie urząd nie przychodzi i nie sprawdza. To jest tego typu urządzenie, to nie jest jakiś science fiction to są dwa druty które muszą być połączone i koniec.

Maciej Chudkiewicz: Czyli drugi postulat mniej przepisów.

Marcin Korolec: Mniej urzędników i puszczenie na rynek. Bierze pieniądz, chyba tysiąc złotych od ładowarki. Pieniądz to pieniądz a jeszcze czas trzeba stracić, bo muszą przyjść i odebrać. Nie mają prawa rozebrać, to jest jakiś absurdalny przepis.

Maciej Chudkiewicz: Czyli druga rzecz mniej regulacji. Panie Prezesie Pan się tym zajmuje, jak to wygląda od strony praktycznej?

Kamil Babiński: Jeżeli chodzi o ładowarki o tą całą infrastrukturę stacji ładowania. Mam teraz taką sytuację, wyszło rozporządzenie odnośnie do mocy przełączeniowej. Jest to 0,55 współczynnik przełączeniowej. Mamy taką sytuację, że stawiamy na parkingu 20 stacji ładowania, nawet te małe 22KW, 220 KW moc nasza zamówiona musi być. Teraz mamy sytuację, że mamy samochody które się akurat ładują, jest około 5-6 samochodów, to nie jest duża moc, to jest przede wszystkim piki, co jest bardzo niebezpieczne dla systemu elektroenergetycznego. Moim zdaniem bazując na doświadczeniu innych krajów wyszło tak, że musimy połączyć stacje ładowania razem z informatyką. To jest jedyne co możemy zrobić, np. mowa o adaptacyjnej optymalizacji mocy albo pracy na rezerwie. Tylko wtedy możemy zabezpieczyć nasz system energetyczny przed tymi nagłymi skokami zasilania. Mam taką sytuację, że wcześniej mieliśmy odbiór, który miał 500 KW była to duża firma i nagle mamy dodatkowo kolejne 400 KW tylko na stacji ładowania. To są dodatkowe rachunki za energię co miesiąc których nie można się pozbyć. Do tego mamy jeszcze zablokowaną moc w systemie energetycznym. Nikt inny nie może się zgłosić, ta moc w systemie się wyczerpuje. Ktoś następny jak będzie chciał zwiększyć sobie moc on dostaje odmowę, ponieważ już nie ma tej mocy w systemie energetycznym. To jest duży problem. Powinniśmy wchodzić w stację ładowania, które mają tzw. współprace z informatyką. To musi być zarządzanie tą całą energią, zarzadzanie procesem. I chciałbym, żeby nie było takiego czegoś na stałe podyktowane, że jest współczynnik niezależności 0,5, czyli 50% ale chciałbym, żeby ten współczynnik jednorodności był definiowany przez oprogramowanie zarządzające mocą. I wówczas, jeżeli dajemy stację ładowania postawimy 20 stacji ładowania, które będą wyłącznie na rezerwie. Wiadomo, że rezerwę zasilania mamy w nocy, jeżeli mamy kamienicę, zakład, jeżeli mamy samochody flotowe, jeżeli podłączymy je do systemu, kiedy będzie szczyt zapotrzebowania, kiedy będzie 16-17 wówczas mamy tylko 10% naszej rezerwy. Ale jeżeli będzie to godzina 20, nagle ta rezerwa zrobi się coraz większa. Wtedy zależy od nas, kiedy samochody elektryczne będziemy chcieli mieć w pełni naładowane.

Maciej Chudkiewicz: Rozumiem, że nastawiamy się ze rano mają być gotowe, ładowarka ma zrobić tak inteligentnie, żeby rano samochód był naładowany. Ale co państwo ma zrobić w tym kierunku?

Kamil Babiński: Państwo ma zrobić taką zasadę, żeby współczynnik jednorodności który jest teraz podany na 0,5, to powinno być moim zdaniem zniwelowane do zasady, żeby była możliwość definiowania tego współczynnika przez system zarządzający tą energią całą. Nie będziemy mieli energii w systemie albo będzie to po prostu nieracjonalne zużywanie aż tylu energii na zakładzie, kiedy nie trzeba. Kolejną technologią, która jest to jest technologia Vituchi która tez powinna być w Polsce stosowana, mam nadzieję, że w jakimś kierunku ustawa powinna wyjść. Aktualnie to jest dwukierunkowa wymiana energii, więc samochody elektryczne nie muszą być tylko problemem, ale to jest jeżdżący magazyn energii który można w przyszłości wykorzystać nie tylko wyłącznie tylko do naładowywania, ale też można wykorzystać również w przyszłości, żeby samochód rozładować w kilku zapotrzebowanych. Są referencje na świecie, akurat zostało stworzone w mieście Sonoma w USA tam  pokazano jak można redukować piki zapotrzebowania dziennego, jak można wyrównać nocą.

Maciej Chudkiewicz: Marcin Dworak Pan się zgłaszał, pytanie o to w jaki sposób państwo powinno zadziałać, co powinno zrobić.

Marcin Dworak: To otoczenie prawne, rozmawialiśmy o ładowarkach i pomysł całej sieci ładowarek, które miały się pojawić przy głównych ciągach komunikacyjnych zniknął. Radzimy sobie tak jak radzimy. Pan przyjechał z Zielonej Góry gratuluje, ja też podróżuję po Polsce samochodem elektrycznym i widzę, że dla mnie tą granicą jest Dolny Śląsk, później, kiedy jadę już w kierunku granicy czeskiej, nie ma nic. Tak naprawdę nocleg oznacza, że błagam żebym mógł się podpiąć do gniazdka, najczęściej kończy się to dobrze uśmiech na ustach i nie dostaję żadnego rachunku za prąd, bo tak naprawdę o tym nie rozmawialiśmy. Jak się porówna koszty jeżdżenia samochodem spalinowym a elektrycznym no to ten elektryczny zdecydowanie wygrywa. Ten koszt przejechania 100 km oscyluje w granicach 9-10 zł, przy czym mówimy o gniazdku które mamy w domu w garażu. Inaczej to wygląda, kiedy ładujemy się na ładowarce 11KW, 50, 100 te wartości zbliżają nas do cen benzyny. Przepraszam, ale jeśli nasz operator Orlen postawił ładowarki, które są naprawdę wysokowydajne. Na Śląsku mamy ich rzeczywiście niezłą sieć, dzisiaj wygląda to tak że jeśli Państwo się podłączycie na 40 minut to jest już dosyć drogo a po 40 minutach dostajemy dodatkową opłatę za parking. Rzucamy się na to, żeby ten system się rozwijał. Trochę to się kłuci z tym całym pomysłem, że ma to być motoryzacja zero emisyjna. Jeszcze chciałem zakończyć kwestię z grupą zakupową, dostaliśmy ustawę o elektromobilności która tak naprawdę prace od 2018 roku, teraz nowelizacja, zniknęły z niej strefy czystego transportu. OD 2018 roku była o nich mowa, dzisiaj nie mam.

Marcin Korolec: Były w pierwotnym projekcie.

Marcin Dworak: Tak i to się stało w ciągu jednego dnia. Druga, rzecz jesteśmy zobowiązani nie jako jednostki samorządu terytorialnego do tego, żeby od stycznia 2022 to jest już za parę miesięcy mieć 10 % samochodów zero elektrycznych, czyli elektrycznych. Raz, że mamy kłopoty z covidem, przerwaniem dostaw itd. a poza tym chcemy wydać jak najmniej publicznych pieniędzy, więc organizujemy grupę zakupową. Lada dzień będziemy ogłaszali konkretny projekt. Mamy aktualnie zapotrzebowanie na 80 samochodów. Część z nich jest to kategoria M1, czyli dostawczaki, to segment bardzo pożądany, a część samochodów jak najbardziej miejskie, czasami trochę większe. Ta ustawa, o której rozmawiamy program, ,,Mój elektryk’’, sporo się zmieniło z mojego punktu widzenia na plus, bo poprzednio to była kwota która była żenująco niska, kiedy mówiliśmy o wartościach samochodów to chyba było 125 tyś, dzisiaj to jest 225 tyś. Dopłata jest 18700 zł bez limitu kilometrów albo to było 27tys z limitem km. Limit oznacza, że będziemy jeździli minimum. Jeśli dobrze pamiętam 10 albo 15 tysięcy kilometrów rocznie, to znaczy, że ten samochód będzie faktycznie używany. W palecie tych samochodów elektrycznych które łapią się w kategorii 225 tyś mamy około 60 modeli. Naprawdę jest z czego wybierać. Wydaje mi się JST zostało potraktowane jako element, który może dostać dopłaty, po drugie firmy również osoby fizyczne a po trzecie patrząc na przykład który mamy z grupą zakupową w krakowskim holdingu komunalnym oni kupili, właśnie nie, wynajęli 47 samochodów marki Hyundai Kona i prezes tego holdingu który mówi o tym, że wyłącznie dzięki procesowi grupie zakupowej bez żadnych dopłat zaoszczędzili 2,5 miliona brutto. Te samochody po trzech latach przestaną być ich samochodami, oni płacą tylko ratę. Dlaczego uważam to za zaletę. My w Metropoli kupiliśmy 2 lata temu golfa elektrycznego który miał zasięg 230 km, płaciliśmy za niego 160 tysięcy. Państwo dzisiaj mówili o zasięgach jakie mają samochody, ceny oscylują porównywalnie, może trochę więcej, szczerze mówiąc tym samochodem nie wiadomo co będzie za 3 lata. Ten rynek nie powiem, że jest rewolucja, rewolucja następuje szybko i rzeczywiście tutaj się dzieje na naszych oczach, kiedy te zasięgi nie wiem 450, 500, 600 km to jest rzeczywiście optimum. Grupa zakupowa, a żeby pokazać jeszcze tego rodzaju postępowanie nawet w KHK w Krakowie zakończyło się sukcesem. Oni aktualnie pracują nad kolejną odsłoną grupy, czyli robią to samo co my, nie tylko samochody osobowe, ale również kategoria dostawcza i już myślą o tym parytecie 30% od roku 2025. My widzimy swoją rolę w tym, bo co prawda ustawa nie zakłada penalizacji w momencie, gdy jednostka samorządu terytorialnego nie kupi tego samochodu, ale to się może zmienić, mogą się pojawić zapisy w prawie zamówień publicznych, jeśli nie spełniamy tych warunków no to również nie wchodzimy do pewnego procesu związanego z zamówieniami. Tak więc prawo, jeszcze raz prawo, które będzie ułatwiało jak najbardziej. Zacząłem krótką wypowiedz na temat deweloperów zakupie nowej nieruchomości, właściwie nowobudowanej i okazało się, że deweloper nie przewiduje miejsc do ładowania samochodów elektrycznych. I teraz pytanie jak to się ma do rzeczywistości?

  Maciej Chudkiewicz: To się ma do rzeczywistości, że jak budujemy coś nowego to się może okazać, że brakuje mocy przyłączeniowej, bo ktoś już ją zarezerwował a nawet, że zabrał. Panie Profesorze z Pana punktu widzenia nauki, badań i tej wizji przyszłości, rola państwa czego by Pan oczekiwał?

Adam Cenian: Niestety nauki nie można prowadzić bez finansów, jest to bardzo istotne. Drugi element, który nas w nauce boli to kwestia system zakupów która ogranicza prędkość. Czasami są urządzenia o wyjątkowej jakości, jest jeden producent i trzeba wymyślać jak kupić urządzenie. Umniejszenie również przepisów byłaby nam na rękę, ale tak jak mówiłem finanse są pierwszym elementem i zdajemy sobie sprawę, że nie na wszystko można. Elektromobilność jest jakimś ważnym elementem to trzeba być, wybrać pewne kierunki rozwoju dla kraju które powinny być lepiej finansowane.

Marcin Dworak: W grupie zakupowej chcieliśmy zrobić zakup również infrastruktury doładowania. Natomiast to o czym Panowie mówią wszystko potwierdza tym, że mamy urząd dozoru itd. Również przykład KHK wszystkie literki się pojawiły na kontrole w momencie, kiedy oni zaczęli kupować razem na infrastrukturę doładowywania. Jedynym rozwiązaniem, które możemy zrobić, kupić łolboxy w dobrej cenie, wykorzystując efekt skali i zostawić to gminom, zamontujcie to sami. Dojdźcie do porozumienia sami. Na tym etapie formalnym tak żeby to nie spadło na nas jako lidera tego projektu. Więc tutaj widzimy duży kłopot w tym otoczeniu prawnym.

Agnieszka Spirydowicz: Taką ciekawą rzecz chciałam powiedzieć, Państwo zwódźcie uwagę, że na panelu o elektromobilności nie rozmawiamy już jak parę lat temu o technologiach praktycznie dotyczącej elektromobilności. Rozmawiamy co jest ciekawe o energetyce, także energetyka jest tym na dziś problemem, który jest barierą w rozwoju elektromobilności. Ja bym apelowała do rządu nie o deregulacje, a o wprowadzenie regulacji dla klastrów energii, które są obiecywane od dłuższego czasu, że są procedowane na poziomie ministerstw, czyli które pozwoliłyby także na wsparcie elektromobilności. Tak naprawdę po co zostały stworzone klastry energii. Klastry energii zostały stworzone, żeby lokalnie, czyli na poziomie maksymalnym jednego powiatu bądź pięciu gmin bilansować sieć energoelektryczną pozbywając się obciążeń dla dużej energetyki, dla sieci energoelektrycznej. Jeżeli mamy pik, czyli to co jest problemem na dziś to przez odpowiednie zbilansowanie tej sieci, czyli przez konsumpcję, autokonsumpcję w ramach klastra, poprzez członków klastra, czyli poprzez firmę, ale też poprzez pojazdy które są podłączone w tym momencie piku do ładowarek. Razem oczywiście ładowarki według nas powinny być z magazynami energii, które pozwalałyby gromadzić tą energię, która powinna być w pikach tańsza. Bo ona na dziś jest dla takiego zwykłego konsumenta po prostu tańsza. Natomiast taka regulacja, która pozwoli na to, żeby dać ulgi w opłatach dystrybucyjnych dla klastrów energii, które bilansowałyby się do tej maksymalnej ilości energii, konsumowały tyle co produkują zielonej energii to jest to o co byśmy apelowali. To na pewno rozwiązałoby gro problemów właśnie elektromobilności i dlatego że systemy bilansowania one są i rozwijają są niedoskonałe, bardziej doskonałe. Trzeba je wdrożyć na poziomie lokalnym w taki sposób, żeby i jazda samochodami elektrycznymi była tańsza. Proszę pamiętać w tej chwili jest tańsza jazda samochodem elektrycznym, ale nie w sytuacji, kiedy poprzez opłaty, które zostaną za chwilę na Polskę narzucone na produkcję głównie z czarnej energii, z węgla tak naprawdę energii. Może się okazać praktycznie taniej będzie jeździć autami diesel czy benzyny. Takie regulacje prawne dla lokalnych rynków na rozwój naszej elektromobilności o którym dzisiaj mówiłam.

Maciej Chudkiewicz: System, który cały czas się rozwija, dużo tych rzeczy się dzieje. Tak jak Pani mówi działania całkiem dobrze które w zasadzie raczkują.

 Jakub Faryś: Powiedziałbym jednym słowem, od rządu wymagalibyśmy pewnej dalekowzroczności. Jak widzieliście Państwo przed momentem wyjąłem telefon nie dla tego, że lekceważę Państwa tylko chciałem zajrzeć do naszego licznika elektromobilności, bo na naszej stronie co miesiąc pokazujemy ilość samochodów niskoemisyjnych w tym bateryjnych, wodorowych i wszystkich innych i ilość ładowarek. Dzisiaj mamy dość specyficzną sytuację, to jest taki okres startu to jest taki okres, który jakaś część klientów to są ludzie, którzy są nastawieni na nowe technologie z przyjemnością z nich korzystają i cena całej usługi pt. Mobilność, jest dla nich najważniejsza. A jeżeli chcemy promować, jeżeli chcemy, żeby za lat 5, 10 czy 15 to było popularne to proszę Państwa to musimy zejść na ziemię i uzmysłowić sobie, że 2/3 nowych rejestracji w Polsce samochodów osobowych to są samochody używane. W średniej cenie dwadzieścia kilka tysięcy zł. No powiedzcie mi Państwo co trzeba zrobić, żeby człowieka, który kupuje samochód prawie nowy już nie będę marki wymieniał, bo wiadomo jaka jest ulubiona marka większości Polaków w tak zwanym diesel, żeby tego człowieka przekonać, żeby kupił samochód niskoemisyjny. I tu jest ta dalekowzroczność, bo my jesteśmy bardzo aktywnym członkiem wszelkich grup roboczych, spotkań, ministerstwa itd. My mam na myśli PZP. My musimy myśleć tym co będzie za lat ileś, bo proszę Państwa po pokazaniu propozycji przez Komisję Europejską ACEA, czyli Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów którego my jesteśmy w Polsce jedynym członkiem zmieniło swoją prognozę a raczej oczekiwanie ilości ładowarek w Europie w 2030 roku z 3 na uwaga 6 milionów. Tu padały liczby 70 tysięcy, 80. Bez bardzo dobrej publicznej sieci ładowania nie będzie elektromobilności. Przepraszam, wybijmy to sobie z głowy. Dlatego dzisiaj owszem zdecydowana większość ludzi ładuje w domu. Ale dla czego ładuje w domu? Są to ludzie, którzy mają taką możliwość, a my musimy dzisiaj pomyśleć o tych którzy mieszkają w wielkich blokowiskach. My mamy biuro w Warszawie, Ursynów, gigantyczne blokowisko. Jeżeli mamy przekonać te osoby, które tam mieszkają, żeby kupiły samochód elektryczny muszą go mieć gdzie w nocy naładować. Nie ma innego wyjścia.

Maciej Chudkiewicz: Takie rzeczy już się dzieją, takie kable potem wiszą z okien, czasami. Były nawet takie testy robione w gazetach motoryzacyjnych jak wygląda życie w miastach z samochodem elektrycznym i odpowiedz jest prosta, że nie wygląda.

Jakub Faryś: W związku z czym dalekowzroczność, tak żebyśmy mieli wizję jak ta elektromobilność będzie wyglądała za lat 3, 5, 10, a nie tylko, że dzisiaj mamy program ,,Mój elektryk’’ albo coś. Długofalowa polityka.

Marcin Korolec: Państwo mogłoby nie przeszkadzać. Państwo mówi, że są, że będą dopłaty, a dopłat nie ma. Chyba że się zmieniła ustawa nagle, jest system dopłat ,,Mój elektryk ‘’ dla osób fizycznych. A firm nie ma, jest teoretycznie tylko nieuruchomione. Ten proces nieuruchamiania trwa od 2017 roku więc Pan Prezes Faryś znany z eleganckiego sposobu wypowiadania, mogę powiedzieć co słyszę od członków Pana Prezesa, że oni nie zamawiają do Polski żadnych samochodów albo minimalnie ilości. Jak nie ma systemu dopłat to ten co zamawia nie zrobi swojego bonusu na koniec roku, bo ich nie sprzeda, to po co będzie zamawiał. Człowiek jak idzie do dilera i mówi, chciałbym kupić samochód elektryczny. Diler mu mówi panie po co będziesz czekał pół roku tamten jest tańszy w promocji, czerwony dla żony. Tak to wygląda dzisiaj. To jest pierwsza rzecz. A drugie to, jeżeli o TDI, masowa elektryfikacja transportu drogowego we Francji i Hiszpani, Danii, Holandii powoduje tsunami półdarmowych albo całkiem darmowych samochodów z zagranicy w TDI w najlepszej z możliwych marek albo trochę gorszej i możemy wtedy zapomnieć o jakiejkolwiek jakości powietrza, rewolucji przemysłowej. Będą takie karteczki samochód jest zatankowany, proszę nie wybijać szyby tylko odjechać, ja potrzebuję to miejsce parkingowe, bo muszę postawić mój samochód elektryczny.

Maciej Chudkiewicz Teraz się zastanawiam, czy to jest pozytywna wizja czy negatywna wizja, o której Pan mówi?

Marcin Korolec: Dlatego się dziwię, że z projektu ustawy o elektromobilności, nowelizacji wyparowały, wiadomo dla czego przepisy o strefach czystego transportu.

Maciej Chudkiewicz: Być może wrócą to będzie wyglądało, bo zaczęliśmy nieco później więc ewentualne pytania, jeżeli ktoś ma, zapraszam do zadania już po naszym panelu.

Marcin Dworak: 20 tysięcy rowerów wspomaganych elektrycznie produkujemy w Polsce bez żadnych dopłat, podczas gdy we Francji, w Niemczech w Holandii to są rowery kargo, rowery miejskie, to nie jest rower do jeżdżenia po górkach, mają dopłatę na poziomie 30% -50%. Te strefy czystego transportu miały zapewnić dochody dla gmin, bo dbaliśmy o to, żeby rower jako środek zrównoważony

Maciej Chudkiewicz: Być może wrócą te strefy. Musimy już kończyć. Ja tylko przypomnę kto brał udział: Kamil Babiński, Krzysztof Burda, Adam Cenian, Jakub Faryś, Marcin Dworak, Marcin Korolec i Agnieszka Spirydowicz. Bardzo Państwu dziękuję. Jak widać te nasze rozmowy się zmieniają, rzeczywiście rozmawiamy bardziej chyba o wyzwaniach i problemach związanych z tym co jest naokoło niż o samej elektromobilności, to jest trudne, ale idziemy w tę stronę, zobaczymy co będzie. Bardzo Państwu dziękujemy i zapraszam do zadawania pytań już w kuluarach.