Przejdź do treści

Przyszłość wodoru w transporcie – debata

Moderator: Nazywam się Artur Ceyrowski i jestem dziennikarzem tygodnika Sieci. Prowadzimy dzisiaj panel Przyszłość wodoru w transporcie. Nasi znakomici eksperci, których pozwolę sobie przedstawić, zaczynając od lewej strony, to jest pan Grzegorz Benysek, profesor, Członek Rady Nadzorczej Ekoenergetyka-Polska S.A., Członek Zarządu Grupy Ekoenergetyka S.A.,  profesor Paweł Fuć, profesor Politechniki Poznańskiej, wydział Inżynierii Lądowej i Transportu, pan Mateusz Figaszewski, Dyrektor z Solaris Bus & Coach, pan Andreas Golombek, logistyk, znakomity specjalista ds. wodoru i nie tylko, przedstawiciel wielu firm, pan Jakub Lubiński, kierownik zespołu transportu Transformacji Wodorowej i Paliw Odnawialnych z PKN Orlen. Pan Mariusz Rzeźniczak, Główny Specjalista, Wydział Strategii Urzędu Miasta Gdyni, bardzo się cieszę, że mamy tutaj przedstawiciela też samorządowców, bo to jest dosyć ważny element, o którym będziemy dzisiaj też rozmawiali. Pani Maria Sobańska, szef Biura Zarządu Procesami Lotos Paliwa, bardzo nam miło, pani Mario. I pan Jacek Sowa, przedstawiciel Turbomachinery Engineering Manager Centrum Badawczo – Rozwojowe Napędów Lotniczych Pratt&Whitney w Rzeszowie. Bardzo mi miło. Zaczynamy, żeby nie przedłużać. Mamy aż ośmiu ekspertów, myślę, że wybaczą Państwo, że część pytań, które będę Państwu zadawał będzie na dużym poziomie ogólności. Państwa wiedza techniczna jest z pewnością ogromna, dlatego proszę wybaczyć, jeżeli moje pytania będą się wydawały za bardzo ogólne. Mam nadzieję, że zostanie mi to wybaczone. Zwracam się zwłaszcza do przedstawicieli biznesu, także do przedstawicieli świata nauki i techniki. Nasza dyskusja będzie pewnie mniej akademicka, niż ta do której przywykliście Państwo na co dzień, ale z racji tego, że musimy niektóre zagadnienia potraktować skrótowo, to pozwolę sobie zadawać pytania tak, żeby były na wysokim stopniu ogólności. Mówimy o wodorze w transporcie. Dzisiejsze badania pokazują, że zarówno wodór, jak i elektromobilność mogą już konkurować na podobnym poziomie. Tu odwoływałam się do ekspertyzy pana Marka Skrzypkiewicza z Centrum Technologii Wodorowej Instytutu Energetyki, który przewiduje, że w ciągu 10 lat w naszym kraju dostępnych stacji wodorowych będzie już na tyle dużo, że będzie można posiadać własny samochód napędzany tym paliwem. Chciałbym zacząć od pytania do pana prof. Grzegorza Benesyka, który w wielu swoich wykładach mówi o elektromobilności. Wielokrotnie mówi Pan, że jesteśmy już na takim etapie, w którym możemy pokazywać co jest najważniejszym wyzwaniem dla zielonego transportu zarówno w kwestii ekonomii, jak i wyzwań ekologicznych, właśnie w kontekście wodoru. Profesorze pytanie do Pana, czy dyskusja o wodorze może zdominować temat elektromobilności i zielonej energii w transporcie.

Grzegorz Benesyk: Po pierwsze dziękuję serdecznie za zaproszenie. To jest dla mnie wyróżnienie, że mogę wziąć udział w dzisiejszym panelu w tak zacnym gronie. Dziękuję za ciekawe pytanie. Myślę, że elektromobilność i wodór są ze sobą nierozerwalnie połączone. Z wielu względów. Moim zdaniem elektromobilność rozumiana jako elektromobilność bateryjna, przynajmniej przez najbliższe kilkadziesiąt lat, będzie rozwijała się równolegle z elektromobilności wodorową. Oczywiście udział wodoru w transporcie będzie coraz szerszy, coraz większy, aż w perspektywie kilkudziesięciu lat, chociaż nie jestem w stanie powiedzieć dokładnie w jakiej perspektywie, zacznie dominować. Dlaczego tak się stanie? Raczej wszyscy cieszymy się z zapowiedzi rządów państw europejskich, które mówią, od którego roku nie będzie można już rejestrować nowych samochodów spalinowych i nawet hybryplaginowych. W przypadku niektórych krajów jest to perspektywa 6 – 7 lat bądź czasami dłuższa. Natomiast musimy wziąć pod uwagę jeden aspekt, że w Polsce samochodów jest kilkanaście – dziesiąt milionów. W Europie to są setki milionów. W tej chwili samochodów elektrycznych jest niewiele. Wąskim gardłem będzie system energetyczny i w zakresie mocy przyłączeniowej i w zakresie energii. Te samochody trzeba czymś zasilić. Oczywiście pewnym rozwiązaniem może być dyrektywa, która została wprowadzona w życie w marcu tego roku, która mówi o konieczności budowy w nowych budynkach czy remontowanych, infrastruktury garażowej, parkingowej umożliwiającej zasilanie samochodów elektrycznych. Infrastruktura ta świetnie nadanie się do wykorzystania w okresie „doliny nocnej”, ponieważ mając taryfę nocną, ceny energii są znacznie niższe i można też wyrównać tę „dolinę nocną”. Natomiast według moich prostych obliczeń „dolinę nocną” jesteśmy w stanie zasypać, mówiąc kolokwialnie, zaledwie 1 500 000 samochodów elektrycznych. Wszystko co będzie ponad to, będzie już podwyższało i obciążenia szczytowe i określone problemy. Dlatego uważam, że równolegle i dosyć szybko będzie rozwijał się transport wodorowy. A czy to jest opłacalne czy jest możliwe? Po pierwsze gdybyśmy zobaczyli, jaka jest cena wodoru w tej chwili na stacjach w Europie, to jest około 9,5 euro za kg. Kilogram wodoru, który ma wartość energetyczną na poziomie 40.paru kWh, niestety przy niskiej sprawności ogniw, pozwala na przejechanie około 100 km. Gdybyśmy to porównali ze zwykłym samochodem spalinowym, który zużywa 8 l paliwa na 100 km, to koszty paliwa są prawie te same i jeżeli chodzi o kg wodoru jak i te 8 l paliwa. Oczywiście, wyzwanie, które przed nami stoi to jest konieczność stworzenia całego łańcucha dostaw, od produkcji zielonego wodoru, jak rozumiem, że to nas interesuje, bo przy spełnieniu określonych warunków, ta technologia może być neutralna ekologicznie. Jakie warunki muszą być spełnione? No oczywiście produkujemy energię albo z wiatru, albo ze słońca, a następnie w elektronizerze ta energia elektryczna jest przetwarzana na wodór. W przypadku, jeżeli wodór jest sprężany na potrzeby transportu i sprężanie jest zasilane z zielone energii, to nie wpływamy na ten ślad ekologiczny. Dalej mamy transport i konieczność dystrybucji, czyli stacje tankowania. Jeżeli stacje tankowania wodoru, które też potrzebują energii elektrycznej, są zasilanie energią zieloną, wówczas można założyć, że technologia wodorowa, nie uwzględniając kwestii utylizacji technologii, jest technologią zeroemisyjną. Jeżeli chodzi o ekonomikę, tak jak już powiedziałem, należy przeanalizować poziom cen energii i cen kg wodoru. Różne raporty mówią o tym, że ceny będą spadały i przewiduje się, że w roku 2030 kg wodoru będzie kosztował około 2 euro, w roku 2050 około 0,80 euro. Czyli ceny będą spadały. Dlaczego będą spadały? Można tutaj wymienić wiele aspektów. Po pierwsze, coraz większa sprawność wytwarzania energii elektrycznej. Już w tej chwili elektrownie wiatrowe on-shorowe o mocy rzędu 5 MW mają efektywność na poziomie 40 – 40.paru % nawet. Off-shorowe mają jeszcze wyższą sprawność, efektywność wykorzystania. Natomiast jeżeli chodzi o fotowoltaikę, to jeżeli wejdą instalacje mutlijunction, które w warunkach laboratoryjnych mają sprawność rzędu 40 %, to uzyskamy coraz więcej energii z kW mocy zainstalowanej, czyli technologia będzie tańsza. Oczywiście to musimy zbudować również elektrolizery i to nie są już kW, ale to są setki MW, bo mówimy tutaj o zastąpieniu dużej części transportu wodorem, czyli ten wodór trzeba wytworzyć i następnie transportować. To oznacza, że musimy również stworzyć infrastrukturę transportu bądź kołowego, bądź morskiego, bądź za pomocą rurociągów. A następnie musimy stworzyć infrastrukturę dystrybucji wodoru, czyli musimy wybudować stacje tankowania wodoru. Jak widać, wyzwań ekonomicznych jest bardzo dużo. Wydaje mi się, że jeżeli będzie większa sprawność wytwarzania zielonej energii i niższy koszt pieniądza, czyli związany z finansowaniem całego łańcucha technologicznego, wówczas ceny będą jeszcze bardziej spadały i to będzie dodatkową zachętą do tego, żeby transport wodorowy rozwijał się. Wydaje mi się, że tak, jak już na wstępie powiedziałem, kierunek rozwoju będzie hybrydowy, w którym będą funkcjonowały wokół siebie zarówno pojazdy ekologiczne elektryczne, bateryjne, jak i wodorowe, gdzie w perspektywie kilkudziesięciu lat pojazdy bateryjne będą wypierane poprzez technologię wodorową. Oczywiście, w największym skrócie pan dyrektor Figaszewski będąc specjalista w zakresie budowy pojazdów, powie, że to nie jest takie proste, ale można w największym skrócie powiedzieć, że pojazd elektryczny bateryjny niewiele różni się od pojazdu elektrycznego wodorowego, na ogniwach paliwowych. Dodajemy dodatkowe źródło energii. Jest tam zbiornik wodoru i ogniwo paliwowe. Troszeczkę inna jest kwestia sterowania i szereg problemów inżynierskich z szczelnością i wieloma innymi rzeczami, o których doskonale wiemy, ale gdybyśmy przeszli nad ogółem to technologia w zakresie budowy pojazdów nie jest taką zmianą rewolucyjną, z którą mamy do czynienia w przypadku pojazdu ze spalaniem wewnętrznym a pojazdem bateryjnym. Dziękuję.

Moderator: Dziękuję serdecznie Profesorze. Proszę wybaczyć, jeżeli będę czasami przerywał Państwa wypowiedź, ale z racji tego, że mamy ośmiu Panelistów, musimy pilnować dosyć dużej lakoniczności, skrótowości Państwa wypowiedzi. Zanim jeszcze oddam głos prof. Fuciowi, to pozwolę sobie Państwa [pytanie do widowni] zapytać, można zagłosować przez podniesienie ręki: kto przyjechał do Gdyni samochodem napędzanym na elektrykę albo na jakieś inne alternatywne paliwo? A kto przyjechał dieslem albo samochodem napędzanym na benzynę? No właśnie. Kto z Państwa [pytanie do panelistów] przyjechał samochodem elektrycznym? O, proszę, brawo. Jest jedna osoba. Profesorze, pytanie do Pana, co musi się stać, zwracam się do Profesora Pawła Fucia z Politechniki Poznańskiej, żeby nie tylko jeden pan Maurycy, pasjonat wodoru, pasjonat elektryki, pasjonat elektromobilności, ale żeby to paliwo było realną alternatywą dla paliw tradycyjnych? Co musi się stać, żeby wodór stał się realną alternatywą dla tego typu paliw?

Paweł Fuć: Podobnie jak pan Profesor bardzo dziękuję za zaproszenie. Szanowni Państwo pan Profesor powiedział prawie wszystko, jeśli chodzi o kwestie głównych problemów związanych z zastosowaniem wodoru. Może zacznę w ten sposób, trochę od części eksploatacyjnej. Spotkałem się ostatnio z taką opinią, o czym też pan Redaktor powiedział na samym początku, że te dwie technologie będą ze sobą konkurować. Osobiście myślę, że one będą się nawzajem uzupełniać, dlatego, że ograniczeniem pojazdów elektrycznych jest zasięg. Pomijając kwestie związane z kosztem, kwestie związane z produkcją, a później z utylizacją tego, co po samochodach elektrycznych zostanie, to jednak główny problem jest z zasięgiem. Charakterystyka eksploatacji pojazdów, przez transport prywatny, przez transport publiczny czy przez transport związany z dostawami, jest inna. W związku z tym jest również inne zapotrzebowanie na zasięg, inne zapotrzebowanie za zużycie energii takiego pojazdu. Pojazdy zasilane wodorem, moim zdaniem, stanowią takie bardzo dobre połączenie, czy raczej ogniwo przejściowe pomiędzy pojazdami zasilanymi olejami napędowymi i benzyną, czyli popularnie mówiąc dieslem i benzyną, a pojazdami elektrycznymi. Wynika to z tego, że jedną z głównych wad samochodów zasilanych czy elektrycznych jest to, że jednak nawet przy użyciu dużych, szybkich ładowarek, czas ładowania pojazdu jest zdecydowanie dłuższy niż tankowanie zwykłego samochodu zasilanego olejem napędowym czy benzyną. Natomiast, jeżeli porównamy to z możliwością tankowania czy eksploatacji pojazdu zasilanego wodorem to czas jest zdecydowanie krótszy i bardziej podobny do eksploatacji samochodu zasilanego tradycyjnymi paliwami. I to jest jego zdecydowana przewaga nad samochodami elektrycznymi. W przypadku transportu prywatnego, moim zdaniem, samochody elektryczne na pewno w miastach będą dominować. Będą też na tym terenie konkurować z pojazdami zasilanymi wodorem. Natomiast jeżeli chodzi o transport średniodystansowy czy dalekodystansowy, to jeśli chodzi o kwestie zastosowania pojazdów elektrycznych byłbym mocno wycofany, ze względu na to, że są to jednak rodzaje transportu zużywające bardzo dużo energii i zastąpienie tradycyjnych paliw, czy ewentualnie pojazdów, które są zasilane wodorem, pojazdami elektrycznymi, czy napędami elektrycznymi jest mocno dyskusyjne. Zresztą na świecie to dokładnie widać. W takim razie, dlaczego w ogóle wodór wrócił do łask, bo przecież BMW już 15 lat temu miały pojazdy zasilane wodorem? Otóż ze względu na to, że w momencie, kiedy bardzo mocno zaczęto rozwijać napędy elektryczne okazało się, że są pewnego rodzaju ograniczenia. Głównym ograniczeniem jest zasięg, czyli popularnie mówiąc baterie, ale tak naprawdę polska nazwa to akumulatory. Jeden z moich szanownych kolegów kiedyś powiedział, że gdyby poświęcono rozwojowi akumulatorów tyle co rozwojowi silników spalinowych, to w tej chwili akumulator tradycyjny byłby wielkości główki od szpilki. No niestety tak się nie stało i główne ograniczenie jest w pojemności. Kolejna sprawa, która jest też bardzo ważna, np. w Stanach Zjednoczonych, nie wiem, czy Państwo wiecie, akumulatory się zakopuje, bo nie wiadomo co z nimi robić. Tak, że jest to też kwestia utylizacji. Pan Profesor mówił w aspekcie energetycznym, ja mówię w aspekcie eksploatacyjnym. Zupełnie innym wyzwaniem, czy zupełnie inną możliwością zastosowania wodoru jest kwestia transportu publicznego. Na pewno pan dyrektor Figaszewski będzie na ten temat mówił. Bardzo istotna jest jednak kwestia ograniczenia zastosowania napędu wodorem związana z możliwością tankowania. W Niemczech, szczególnie w Niemczech, stacji wodorowych powstaje bardzo dużo, zresztą z tego co wiem, to chyba firma Solaris, kiedy tankuje swoje samochody wodorowe, czy autobusy to jeździ do …

Mateusz Figaszewski: Już nie

Paweł Fuć: Już nie? ale było tak, że na lawecie autobus jechał do Berlina w celu zatankowania. To znaczy, że rozwój tych dwóch technologii, będzie bardzo mocno uzależniony od tego, jak szybko rozwinie się technologia dystrybucji. W jakim zakresie możliwe będzie rozproszenie stacji dystrybucji. Jeśli chodzi o transport prywatny, to tu jest kłopot, bo jesteśmy przyzwyczajeni do tego, że za każdym rogiem mamy stacje benzynową. Dostarczenie wodoru już nie będzie takie proste. Natomiast w przypadku transportu publicznego, stacje tankowania wcale nie muszą być takie rozproszone, bo autobusy tankuje się w zajezdniach, pociągi czy składy szynowe, również mogą być tankowane z cystern i to jest zupełnie inny problem. Głównym problemem, jeśli chodzi o rozwój tych technologii, pozostaje kwestia zastąpienia tradycyjnych pojazdów zasilanych tradycyjnymi paliwami w transporcie prywatnym, miejskim. Dziękuję

Moderator: Czeka nas w takim razie posiadanie co najmniej dwóch takich samochodów. Jednego do jeżdżenia po mieście, a drugiego do jeżdżenia poza miasto.

Paweł Fuć: Tak, to byłoby najlepsze rozwiązanie.

Moderator: Zanim przejdziemy do wywołanego tutaj przez Panów Solarisa, to ja pozwolę sobie zadać pytanie panu Jakubowi Lubińskiemu z PKN Orlen, bo chciałbym abyśmy jeszcze odnieśli się do kwestii wydobycia czy wytwarzania może bardziej. Na ile dla Was jako dla petrochemicznego giganta, wodór jest dzisiaj tematem wynikającym z konieczności ograniczenia emisji CO2, a na ile jest taką biznesową szansą? Ta kwestia myślę, pozwoli nam na odpowiedź na pytanie, na ile realne są rokowania przejścia w perspektywie dekady, żeby samochody napędzane wodorem były zauważalne w transporcie publicznym.

Jakub Lubiński: Dzień dobry Państwu, dziękuję serdecznie panie Redaktorze za pytanie. Chciałbym na wstępie powiedzieć, że słowo konieczność nie bardzo wpisuje się w nasz słownik wodorowy, bo nie traktujemy wodoru jako konieczności. Traktujemy go jako rozwiązanie z olbrzymią szansą i rozwiązanie przyszłościowe. Dla nas jest to szansa budowania przewagi konkurencyjnej, szansa budowania zeroemisyjnego transportu i rozwoju w tym kierunku. Jako multienergetyczny koncern posiadamy w swoim portfolio aktywa rafineryjne, petrochemiczne i energetyczne. Na pewno będziemy uczestnikiem całego łańcucha wartości wodoru. To znaczy PKN Orlen będzie wodór produkował, będzie wodór dystrybuował, będzie wodór przechowywał, magazynował i będzie również uczestnikiem tego ostatniego etapu komercjalizacji, czyli po prostu będziemy wodór sprzedawać odbiorcom ostatecznym. W tej chwili prowadzimy już zaawansowane rozmowy związane z budowaniem rynku odbiorców, podpisujemy listy intencyjne z potencjalnymi użytkownikami wodoru do zastosowań, chociażby tutaj wspomnianych autobusów miejskich. Dodatkowo widzimy przyszłość wodoru, jeżeli chodzi o zastosowanie w transporcie ciężkim, w transporcie szynowym. Ostatnio został podpisany właśnie list intencyjny pomiędzy trzema firmami: PKP, Orlenem, PESĄ odnośnie wdrażania wodoru w kolejnictwie. Tak samo rozmawiamy w tym zakresie z Alstomem. Dla nas wodór to szansa rozwoju tego produktu jako paliwa alternatywnego, jako paliwa, które głęboko przyczyni się do dekarbonizacji i zmniejszenia emisyjności CO2 w środowisku. Z punktu widzenia komercyjnego tak, jak powiedzieliśmy przygotowujemy się do wszelkich działań związanych z wdrażaniem paliwa alternatywnego, wodoru na rynek i z dostawami, produkcją do klientów. Dziękują

Moderator: Jeszcze zapytam, dopytam, jeśli mogę o tę datę, o której wspominaliśmy w dyskusjach wcześniej. Kiedy udział wodoru w waszym zdywersyfikowanym miksie energetycznym przekroczy 25%? Możemy podać choćby przybliżoną datę?

Jakub Lubiński: Patrzymy na to bardziej kompleksowo. Patrzymy na to, jak na energię. Te deklaracje, które wprowadzamy dotyczące produkcji energii zero emisyjnej. Na pewno wodór dołoży swoją cegiełkę do tego miksu i będzie nośnikiem tej energii, która właśnie w końcu znajdzie się w paliwach, jako paliwo alternatywne w ogniwach. Dziękuję.

Moderator: Dziękuję bardzo. Pytanie do panie Marii Sobańskiej z Lotosu, bo dzisiaj dla Lotosu wodór jest, no właśnie szansą czy problemem. Bo ten wodór jest przecież w dużym stopniu obarczony tzw. śladem węglowym. Czy dziś wyciągnięcie w ogóle wodoru z rafinerii i sprzedaż go za pośrednictwem różnego rodzaju instalacji to jest możliwy kierunek? To jest realny kierunek? To jest coś nad czym pracujecie? No i kiedy ten wodór i czy w ogóle, w jakiej perspektywie, przestanie być obarczony śladem węglowym i stanie się tzw. zielonym wodorem?

Maria Sobańska: Dzień dobry Państwu. Maria Sobańska, Lotos Paliwa. Wspólnie z Grupą Lotos realizujemy projekty z obszaru paliw alternatywnych i między innymi prowadzimy projekty wodorowe. Jeśli chodzi o rozwój rynku wodorowego to jest on jeszcze przed nami i myślę, że to jest dobry kierunek dla koncernów paliwowych, żeby wykorzystać infrastrukturę rafineryjną, którą mamy tak, aby doprowadzić do tego, że wodór, który mamy jako pozostałość produkcyjną po oczyszczeniu wprowadzić, jako paliwo do transportu. Przede wszystkim transportu, który, myślimy o tym przyszłościowo, uzupełni naszą ofertę produktową. Nie tylko paliwa konwencjonalne, ale w tej chwili pracujemy nad tym, jako koncern, który myśli o przyszłości, o tym, że trzeba dywersyfikować swoją ofertę, żeby paliwo wodorowe było dostępne zarówno dla klientów instytucjonalnych, dla samorządów, dla spółek miejskich, ale też myślimy o kierowcach indywidualnych. Elektromobilność już jest na naszym rynku dość powszechna. Natomiast pewnego rodzaju ograniczenia związane chociażby z czasem, który kierowca musi spędzić na stacji paliw, albo przy stacji ładowania pojazdów elektrycznych powodują, że wodór, który tankujemy w bardzo szybkim czasie staje się bardziej atrakcyjny dla posiadaczy samochodów osobowych. Poza tym daje dłuższą możliwość przejazd, czas przejazdu. Jeśli mówimy o wodorze w tej chwili koncentrujemy się na wodorze szarym, który uzyskujemy z instalacji. Jest on, po pierwsze, efektywny ekonomicznie, a po drugie mamy taką nadzieję, że to jest impuls popytowy, który spowoduje rozwój w ogóle rynku wodorowego. Także w tej chwili wodór zielony jest niestety dość rozbieżny cenowo. Różnica pomiędzy wodorem zielonym, a wodorem szarym jest dość duża, natomiast wierzymy w to, że w perspektywie, niestety nie najbliższego czasu, ale różnica pomiędzy wodorem zielonym, a wodorem szarym będzie się zmniejszać na korzyść oczywiście wodoru zielonego, który pozwoli w jakieś perspektywie czasowej zrezygnować z wodoru szarego i skoncentrować się na wodorze zielonym. Myślę, że to jest kierunek, w którym będziemy szli. Obecnie już prowadzimy projekty w tym kierunku, natomiast wymaga to pewnego rodzaju perspektywy czasowej

Moderator: Bardzo serdecznie dziękuję. Mieliśmy tą teoretyczną podbudowę, mamy teraz głos dwóch przedstawicieli firm, które zajmują się wytwarzaniem, produkcją wodoru. Bardzo się cieszę, że jest z nami jeden z liderów firm, które pokazują, że elektromobilność i używanie wodoru w transporcie jest możliwe na skalę masową. Zwracam się do pana Mateusza Figaszewskiego, dyrektora Solarisa. Na ile dzisiaj ten transport wodorowy jest możliwy? Na ile dzisiaj jesteśmy gotowi, żeby go używać? Wy pokazujecie, że to jest możliwe, bo te autobusy są testowane, są używane, ale na ile to może stać się realną alternatywą także dla dużych firm produkujących urządzenia do transportu miejskiego?

Mateusz Figaszewski: Dzień dobry Państwu. Bardzo serdecznie dziękuję Organizatorom dzisiejszego Forum za zaproszenie. Organizatorom, a także Partnerom tego wydarzenia. Tytułem sprostowania, na początku padł tytuł prezesa, nie jestem Prezesem firmy Solaris. Jestem dyrektorem Rozwoju Elektromobilności i Analiz Rynku i serdecznie z tego miejsca pozdrawiam Prezesa, aby spokojnie mógł kontynuować swój urlop, jeszcze do końca sierpnia.  Zanim odniosę się do Pana pytania to chciałbym troszeczkę ad vocem do tego powiedzieli Panowie Profesorowie. W pełni się zgadzam z tymi poglądami i z tymi stwierdzeniami, które tutaj padły. W zasadzie tak, jak narysował pan prof. Benysek jak działa autobus wodorowy, czuję się troszeczkę wyręczony w dużym zakresie z opisu, jak to funkcjonuje. Rzeczywiście jest tak, że w firmie Solaris uważamy, że droga do osiągnięcia tych ambitnych celów na poziomie naszego kraju, na poziomie Unii Europejskiej dotycząca neutralności klimatycznej, dotycząca ograniczenia śladu węglowego, może być osiągana na kilka sposobów. Jednym z nich niewątpliwie są autobusy bateryjne elektryczne, które dzisiaj są w zasadzie już codziennością w miejskim transporcie autobusowym, to podkreślę, w miejskim transporcie autobusowym, nie pasażerskim. Za chwilę powiem z czego to wynika. Natomiast drugim filarem tej elektromobilności niewątpliwie stają się i będą w najbliższym latach pojazdy z wodorowym ogniwem paliwowym. Podobnie, jak 10 lat temu mówiliśmy w perspektywie rozwojowej o autobusach bateryjnych, dzisiaj one już osiągnęły poziom ok. 15% europejskiego rynku autobusów miejskich, a więc całkiem sporo, z dalszymi perspektywami rozwoju. Przewiduje się, że za około 10 lat europejski rynek autobusów, jego struktura, jeśli chodzi o napędy całkowicie się zmieni. Dzisiaj około 50% kupowanych autobusów miejskich to autobusy spalinowe, pozostała połowa to autobusy hybrydowe, a więc spalinowo – elektryczne, autobusy CNG na gaz ziemny, elektryczne bateryjne i powoli rośnie segment autobusów wodorowych. Za 10 lat, a więc za mniej więcej tyle, ile wynosi średni okres życia autobusu miejskiego w Europie, zdecydowana większość, a więc ponad połowa pojazdów, będą to pojazdy elektryczne, całkowicie lub częściowo, a kilkunastu procentach autobusy napędzane gazem ziemnym i w kilkunastu nawet do 20% według różnych szacunków, będą stanowiły autobusy wodorowe. Mówiąc o autobusach wodorowych, cały czas mówimy o autobusach elektrycznych. Tak, jak wspomniał już pan Profesor, cały czas mamy do czynienia z pojazdem bateryjnym, z tą różnicą, że ta bateria jest bardzo niewielkiej pojemności, a głównym źródłem wytwarzania energii elektrycznej i na pokładzie pojazdu jest wodorowe ogniwo paliwowe. Natomiast, aby ten proces mógł zachodzić, potrzebujemy wodoru klasy V. Niestety dzisiaj z naszych doświadczeń wynika, że jeszcze wciąż ta infrastruktura wodorowa nie jest na wystarczającym stopniu rozwoju, aby w pełni pokazać możliwości tej technologii. Co mam na myśli? My tak naprawdę pierwsze autobusy wodorowe zaprezentowaliśmy w roku 2014. Te pierwsze dwa autobusy zostały dostarczone do Hamburga, gdzie już jeżdżą siódmy rok. Natomiast, 3 lata temu pokazaliśmy autobus wodorowy nowej generacji o jeszcze lepszych parametrach jezdnych i zasięgu, ponieważ to jest jedna z przewag pojazdów wodorowych nad pojazdami bateryjnymi, że na jednym tankowaniu są w stanie osiągnąć znacznie większy zasięg i są doskonałą alternatywą dla tych tras, gdzie dzisiaj autobusy bateryjne jeszcze nie do końca się sprawdzają ze względu na ograniczenia baterii. To jest ta główna przewaga. Do tego mamy relatywnie krótki czas tankowania takiego autobusu, co sprawia, że pojazdy wodorowe wydają się być doskonałym zamiennikiem pojazdów spalinowych na tych liniach, gdzie dzisiaj jeszcze autobusy bateryjne nie są w stanie osiągać tych wymaganych zasięgów. Jednak, żeby do tego dochodziło potrzebne są stacje tankowania wodoru. Tak naprawdę z punktu widzenia pojazdu jest obojętne, czy wodór jest zielony czy szary. Tak naprawdę jest transparentny, nie ma koloru. Musi tylko spełniać określone parametry techniczne, a więc musi być klasy V, czyli bardzo czysty, po to, aby utrzymać długą żywotność tego wodorowego ogniwa paliwowego.

Moderator: Panie Dyrektorze zanim jeszcze oddamy głos panu Andreasowi i przejdziemy już do stacji i do logistyki, to pozwolę sobie jeszcze o jedną rzecz dopytać. Na ile widać też w polskich samorządowcach, bo to jest coś co mnie interesuje, w polskich samorządach zainteresowanie tego typu rozwiązaniami, bo mówimy w przypadku Solarisa o Paryżu, mówimy o rozwiązaniach gdzieś w Niemczech czy Austrii stosowanych, mówimy o Hamburgu. Gdynia, miasto, w którym jesteśmy, słynie z tego, że walczy o to, żeby być gminą zieloną. Zanim oddam głos panu Maurycemu, który już się uśmiecha, przedstawicielowi naszych samorządów, to wiem, że też jest spora presja ze strony samorządowców, na to, żeby udział autobusów m.in. Waszej firmy rósł w ich flotach

Mateusz Figaszewski: To zainteresowanie na gruncie zarówno europejskim jak i stricte krajowym jest ogromne. Jeśli na sali jest przedstawiciel firmy, która jest w stanie dzisiaj nam dostarczyć mobilną stację tankowania wodoru, po to, żeby przeprowadzić takie prezentacje, to ja chociażby po tym panelu jestem w stanie rozmawiać już o konkretach takich rozwiązań. To zainteresowanie jest ogromne. Dzisiaj mówimy co najmniej o kilkunastu dużych ośrodkach i kilkunastu kolejnych mniejszych, małych i średnich, które są zainteresowane testowaniem technologii wodorowej. Mamy pierwszy przykład polskiego miasta, który już zakupił, dokładnie wydzierżawił na 4 lata począwszy od przyszłego roku pierwszy autobus wodorowy w Polsce. Jest to miasto Konin i MZK Konin podpisał z nami kilka tygodni temu umowę na dzierżawę takiego autobusu do wykorzystywania w regularnym ruchu miejskim począwszy od przyszłego roku. Także zainteresowanie jest ogromne, natomiast za tym musi też podążać infrastruktura, która dzisiaj jeszcze nie jest na takim poziomie rozwoju, ale rozumiemy, że to wymaga czasu. Takie systemowe rozwiązania do tego, żeby się przygotować są czasochłonne, natomiast potrzeba na rynku jest gigantyczna.

Moderator: Dziękuję i przechodzimy płynnie do tych kwestii związanych z infrastrukturą. Zwracam się do pana Andreasa Golombka, proszę o informacje: jak dzisiaj, w kontekście właśnie logistyki, możemy mówić o tankowaniu wodoru w wymiarze systemowym? Czy to jest w ogóle możliwe na tę chwilę?

Andreas Golombek: Dzień dobry jeszcze raz. Dziękuję za zaproszenie. Tak naprawdę, to odpowiadam wprost, raczkujemy na razie wszyscy jak widać. Jeżeli popatrzymy na systemy paliwowe, systemy elektryczne, systemy gazowe, to wszyscy wiemy, jak to działa, nie mamy żadnych obaw itd. Wiemy w jaki sposób to funkcjonuje. Dzisiaj rozmawiamy naprawdę o takich systemach, w których, powiedziałbym, zaczynamy od Adama i Ewy, bo nie wiemy czy możemy transportować wodór przy ciśnieniu 200 bar, czy 250, czy 500. W zeszłym roku jeszcze było ciśnienie takie podstawowe dla transportu wodoru 350 bar. Dzisiaj już mamy możliwość 500 bar, to oznacza olbrzymi skok. Oczekujemy, że w następnych półtora roku będziemy już na poziomie 1000 bar. Dla zobrazowania różnicy, w kontenerze 200.stopowym przy ciśnieniu 500 bar potrafimy dzisiaj transportować ponad tonę, 1200 kg wodoru. Przy 350 barach to jest tylko 680 kg. Taka duża jest różnica. Kolejna sprawa, to wszystkie tematy regulacyjne transportowe. Jest olbrzymia społeczna obawa przed wodorem, tego też nie wolno zapomnieć. Dzisiaj pod względem bezpieczeństwa jest to w 100% uznane, ale my zaczynamy tak naprawdę tutaj od systemów, kto to zatwierdzi, kto potrafi zaaplikować te systemy itd. Zaczynamy. Następny temat zobrazuję przykładem.  Zwróćcie Państwo uwagę, że niedawno jeszcze, gdy tankowaliśmy na stacjach LPG to musiał przyjść ktoś z obsługi stacji i zatankował nasz samochód. Tak było 3 lata czy 4 lata temu. Ta zmiana jest kolosalna. Dzisiaj LPG tankujemy na stacji samodzielnie. I tak samo będzie z wodorem, to jest dokładnie ten mechanizm. Wodór jest gazem technicznym. Jest gazem. Tak samo można go tankować, tak samo można go używać, tak samo można go transportować, jak każdy inny gaz. Dzisiaj jesteśmy w stanie dostarczyć de facto każdą możliwość transportu, ale także tankowania. Bo potrafimy dostarczyć infrastrukturę, jesteśmy świadomi, że rozmawiamy na razie o kilogramach, a będziemy kiedyś rozmawiać o tonach, albo o megatonach, ale tutaj są przedstawiciele dużych firm, które nam dostarczą te megatony i dlatego się nie obawiam, że ten system pójdzie dalej. Zgadzam się z panem Dyrektorem w 100 %, czy to jest wodór szary, czy to jest zielony, czy żółty, czy jeszcze jakiś inny, nie ma znaczenia w tej chwili, później na pewno tak. Myślę, że za 5 – 10 lat będzie to bardzo poważny problem. Ostatnia sprawa, osobiście widzę przede wszystkim zastosowanie wodoru w transporcie publicznym, również w transporcie szynowym, gdzie już obecnie robi się bardzo dużo, ale też w tzw. usługach komunalnych, np. śmieciarki. Największy nacisk będzie także w przypadku łodzi pływających na jeziorach. To jest bardzo ciekawy temat dla Polski. Mamy olbrzymią ilość łodzi, np. Mazury. Moim marzeniem byłoby stworzenie doliny wodorowej, ekologicznej. Dziękuję na razie

Moderator: Dziękuję bardzo. Ta wizja brzmi przepięknie, natomiast chciałbym zapytać kogoś, kto w praktyce zajmuje się wdrażaniem transportu zielonego w transporcie publicznym. Tu zwracam się do pana Maurycego Rzeźniczaka. Na ile osoba, która uczestniczy w pracach związanych z wprowadzeniem wodoru w transporcie publicznym widzi tę rewolucję na gruncie miejskim? Na ile dla Pana to jest cały czas trochę fantastyka naukowa, a na ile jest to już coś co faktycznie zmieni perspektywę patrzenia na transport miejski w perspektywie powiedzmy dekady?

Maurycy Rzeźniczak: Dzień dobry Państwu. Witam serdecznie i dziękuję za zaproszenie do dzisiejszego panelu. Prosta kwestia, przede wszystkim w ramach samorządu nie tylko Gdyni, która jest rzeczywiście, jak zawsze, dbająca o jakość życia mieszkańców i mamy już swoje dokonania na polu elektromobilności i transportu zeroemisyjnego, tak i w innych miastach nie mamy innego wyjścia. Musimy dążyć do tego, żeby jak największa część i transportu publicznego i wspomnianych usług komunalnych byłą wykonywana w oparciu o te pojazdy zeroemisyjne. Elektromobilność dobrych parę lat temu była dużą abstrakcją i w momencie, kiedy były pierwsze rozmowy, chociażby z naszą Grupą Lotos lokalną, naszym liderem, który dostarcza paliwa i nie tylko, w tej chwili na większości stacji mamy niebieski szlak, czyli stacje ładowania pojazdów elektrycznych. Parę lat temu właśnie byłoby to czymś nie do pomyślenia. Dokładnie widzę tutaj analogię w stosunku do wodoru, który ma się za chwileczkę pojawić i właśnie te deklaracje, które tutaj wszyscy słyszeliśmy, nie mówiąc o tym, że jeszcze do tego dokładamy techniczne aspekty, czyli i zasięg, czas tankowania wodoru tych pojazdów, które tak naprawdę szybko muszą zostać użyte. Dobrym przykładem myślę, że za parę lat będzie, jeżeli właśnie pługoodśnieżarki, które nagle z powodu zmiany warunków pogodowych muszą wyjechać natychmiast na drogi, a będą się w stanie zatankować w ciągu 10 minut i pokonać odpowiedni dystans w ciągu dnia, czy w ciągu jednej zmiany, żeby miasto doprowadzić do użyteczności dla wszystkich. W związku z tym, to są takie elementy, które moim zdaniem przemawiają bardzo mocno za tym, że to się pojawi, to po pierwsze. Po drugie, nie mamy innej ścieżki postępowania. I chcemy być, bo w zasadzie, jeżeli nie znajdziemy się na końcu całego łańcucha wodoru, to tak naprawdę producent, dostawca autobusów, w tym momencie ma dużo większą motywację, żeby działać. I to jest takim elementem, który na to wszystko wpływa. Pojawiają się programy, z których niestety nie zawsze łatwo jest skorzystać, jeżeli chodzi o wdrażanie nowych technologii, co jest bardzo istotne z punktu widzenia samorządów, zwłaszcza w dzisiejszych czasach. Niemniej próba tego też nas nie do końca powstrzyma, czyli pojawienie się tej nowej technologii, cichego transportu, zeroemisyjnego transportu, którym będziemy mogli wjeżdżać w każdy punkt miasta bez szkody dla świeżego powietrza i jakości życia mieszkańców, to się po prostu nie może nie zdarzyć. Reasumując odpowiedź na to pytanie, wdrażanie tej technologii – tak, tylko jest kwestia perspektywy. Na pewno nie będzie to w ciągu najbliższych 5 lat, ale myślę, że za 10 lat, jeżeli się spotkamy w podobnym gronie, to będziemy już mogli rozmawiać o pewnie kolejnej technologii, która spowoduje wdrażanie zeroemisyjnego transportu i usług komunalnych. Myślę, że to byłoby taką kwintesencją tego tematu. Dziękuję

Moderator: Ja jeszcze o jedną rzecz pozwolę sobie dopytać. Jak to wygląda dzisiaj, jeżeli chodzi o statystyki dla Gdyni, bo mówimy o konkretnych rozwiązaniach dla naszej floty gdyńskiej, na ile ona jest zeroemisyjna, a na ile korzystamy jeszcze z pojazdów, które używają paliw tradycyjnych.

Maurycy Rzeźniczak: Gdynia jest w tej dobrej sytuacji, że nie zrezygnowaliśmy w międzyczasie z trolejbusów, które Państwo macie okazję zobaczyć na naszych ulicach i dzięki temu transport zeroemisyjny w naszym mieście jest na poziomie już zbliżonym do wymaganego dla innym miast w 2028 roku. Jesteśmy w tej chwili na poziomie 28,5% spełnienia warunków. Na koniec tego roku przewidujemy wdrożenie kolejnych 24 autobusów elektrycznych w naszym, taborze, a więc przekroczymy już próg 30%. Również zajmujemy się wodorem, przewidujemy kolejne miejsca, kolejną zajezdnię do obsługi tego taboru. Mamy już doświadczenia w ciśnieniach wysokich ze względu na wdrożenie autobusów zasilanych na CNG, których jeździ na terenie Gdyni 32 sztuki. To powoduje, że za moment będziemy mieli szansę być szybsi być może niż reszta kraju we wdrażaniu zeroemisyjnego transportu w dużym procencie. Także jesteśmy w dobrej pozycji.

Moderator: Bardzo serdecznie dziękuję. Mówiliśmy o transporcie miejskim, mówiliśmy o transporcie prywatnym. Rozmawiamy w kontekście w ogóle wdrażania wodoru do transportu. Nie wiem, czy Państwo zwrócili uwagę na to, że w tych dyskusjach bardzo mało mówi się o transporcie, który przez Polaków, co pokazała nawet pandemia, jest uwielbiany, o transporcie, który nawet w czasie pandemii nie zwolnił, czyli o transporcie lotniczym. I zwracam się tutaj do dr Jacka Sowy. Panie Doktorze, dlaczego tak się dzieje, że właśnie w transporcie lotniczym temat wodoru jest najmniej atrakcyjny, najmniej wyeksploatowany, jest taki wielki problem z wdrażaniem wydawałoby się tak atrakcyjnej, nie tylko ekologicznie, ale też jak się okazuje ekonomicznie technologii, do transportu lotniczego.

Jacek Sowa: Dzień dobry Państwu. Proszę Państwa, chciałbym opowiedzieć o wodorze w lotnictwie w kontekście prywatnym i w kontekście strategicznym dla państwa. W świetle polityki Fit Four 55, czyli dopasowania do tego 55% poziomu emisyjnego lotnictwo bez wątpienia stanie się ponownie dobrem luksusowym. Prawdopodobnie, ponownie dobrem luksusowym. Nie wiem, czy Państwo sobie wyobrażacie np. podróż do Hiszpanii czy do Włoch na wakacje kilkanaście godzin pociągiem, bo nie wiadomo, czy nas będzie stać na loty samolotem. Z drugiej strony, ze względu na strategię pomyślcie Państwa o dostawach logistycznych szczepionek na Covid 19, chyba firma UPS przewoziła je z Belgii do Polski samolotem pomijając granice wewnętrzne, które były zamknięte, a nie mówią już o ewakuacji naszych powiedzmy współpracowników z Afganistanu czy Polaków. Także można powiedzieć, że uważamy, że transport lotniczy jest obecny blisko nas i korzystamy z niego jako użytkownicy. On jest i będzie. Tak naprawdę to różnie może być. Czy wodór w lotnictwie jest czymś egzotycznym? Powiedziałbym, że nie. Nasza firma Pratt & Whitney, która należy do wielkiej trójki producentów silników lotniczych, zresztą producentów samolotów jest też niewiele, bo de facto jest 6 firm na świecie. Przygoda z wodorem zaczęła się już w latach 50.tych. To jest technologia, która była już w tamtym okresie opanowana. Mieliśmy silnik dedykowany do spalania wodoru, który przepracował 25 godzin na ciekłym wodorze, także technologia była opanowana, ale w tamtym czasie została zarzucona ze względu na problemy logistyczne. Jak dostarczyć wodór i jak wyprodukować wodór w wystarczającej postaci, wystarczającej ilości, żeby dostarczyć do lotnisk. Nie ma tego złego co by na dobre nie wyszło. To co się firma nasza nauczyła przy tym silniku wodorowym, zostało wprowadzone w amerykańskim programie kosmicznym. Dzięki temu firma Pratt & Whitney zaprojektowała pierwszy silnik LR10, spalający ciekły wodór i używający ciekłego tlenu. W ten sposób umożliwiła loty rakietom Saturn, czy później programowi Atlas. Z punktu widzenia technicznego, nie jest to wyzwaniem. Jednak z punktu widzenia rozpowszechnienia wodoru jako paliwa w transporcie, wyzwaniem jest bezpieczeństwo i finansowanie, bo nikt z nas sobie nie wyobraża płacić ogromnych kosztów za bilety lotnicze. Jeżeli chodzi o bezpieczeństwo, to regulatorem jest Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotnicza EASA. W tej chwili brak jest przepisów certyfikacyjnych, żeby dopuścić samoloty o napędzie wodorowym dom użytkowania. Z punktu widzenia finansowego, proszę sobie zdać sprawę, jak wielki to jest wysiłek zbudowanie samolotu. Przykład Airbusa 380 to jest około 120 mld złotych inwestycji, żeby wprowadzić ten samolot na rynek. Nasz budżet teraz, który jest reklamowany to jest 770 mld na 7 lat. To znaczy, że ta kwota 120 mld pokazuje, jaki to jest wielki wysiłek, żeby taki samolot wprowadzić na rynek. Czas wprowadzenia takiego samolotu to są od prac koncepcyjnych do certyfikacji doprowadzenie do produkcji to jest 15 lat, a czas zwrotu inwestycji następne 15 lat, czyli po 30 latach możemy mówić, że biznes się być może zamknie. Widać z tego, że podejmowanie decyzji czy wprowadzić wodór do lotnictwa jest ogromną decyzją strategiczną dla firm. I takie decyzje strategiczne firmy podejmują. W tej chwili Airbus ogłosił program samolotu koncepcyjnego ZEROe, napędzanego ciekłym wodorem i spalanego w turbinach. Niestety, samoloty większe nie mogą liczyć na technologię ogniw paliwowych. To musi być spalanie, przynajmniej przy obecnym poziomie dostępności technologii. Tak wygląda perspektywa europejska. Perspektywa amerykańska jest trochę inna. Boeing ze względu na swoje ograniczenia finansowe i kłopoty, ale też i lokalną politykę widzi bardziej wprowadzenie paliw alternatywnych, czyli paliw, które offsetują produkcję CO2, czyli na poziomie komponentów pochłaniają gdzieś CO2, a na poziomie paliwa jest to nadal paliwo, jakaś sztuczna nafta lotnicza, która emituje przy spaleniu CO2. I jeszcze jedna ciekawostka, pewnie to jest oczywiste, ale wiecie Państwo, że CO2 w większości emitowany jest w górnej warstwy atmosfery. Tam nie ma pochłaniaczy typu rośliny, które wykorzystują CO2 i zamieniają go na tlen. Ten CO2 w górnej warstwie atmosfery zostaje z nami przez nawet ok. 100 lat. To są wyzwania dla lotnictwa. Dlaczego w Polsce powinniśmy się tym interesować? Dlatego, że programy lotnicze są programami globalnymi. W łańcuchu dostaw są różne firmy. W Polsce jest ok. 40 tyś. pracowników zatrudnionych w biznesie lotniczym, którzy dostarczają właśnie dla Boeinga, dla Airbusa i musimy dokładać tę cegiełkę. Jeżeli chcemy, żeby wodór został wprowadzony w lotnictwie i po 15 latach programu rozwojowego Airbusa, w około 2035 roku pojawił się pierwszy samolot, to każdy musi dołożyć cegiełkę. Unia Europejska to rozumie i powołała program w ramach horyzontu 2020 Clean Aviation, który ma budżet ok. 4 mld euro i również Clean Hydrogen, który ma za zadanie dopracować zbiorniki pod zastosowania lotnicze dla wodoru ciekłego. Także uważam, że paliwo lotnicze, wodór jako paliwo lotnicze ma swoją przyszłość, ale też ma swoją drogę do przebycia, to jest kilkanaście lat, ale bez położenia podwalin dzisiaj, badań podstawowych, rozwoju nie osiągniemy poziomu bezpieczeństwa i znajomości tego paliwa w lotnictwie, który pozwoli nam wprowadzić to paliwo w okolicach lat 2035. Będzie to prawdopodobnie skutkowało na nas osobiście, że będziemy musieli zmienić nawyki: jak podróżujemy na wakacje, gdzie podróżujemy na wakacje. I musimy zapomnieć prawdopodobnie o Zanzibarze i innych egzotycznych krajach, tylko raczej może gdzieś coś troszeczkę bliżej. Dziękuję

Moderator: Ja jeszcze pozwolę sobie jedną rzecz zapytać pana Doktora, bo ciekawi mnie na ile jest to wyzwanie z punktu widzenia nas, Europejczyków, a na ile rynek amerykański również dostrzega ten problem, bo odwołując się do Pana wiedzy, jak wygląda problem konstrukcji samolotów na zieloną energię dla rynku amerykańskiego? Czy tam w ogóle istnienie w ich myśleniu o podróżowaniu po świecie, bo mówimy o zmianie perspektywy podróżowania, wspomniał Pan, że o niektórych podróżach będziemy musieli zapomnieć. Czy tylko my Europejczycy, czy mówimy tu o globalnym rynku, o globalnych wyzwaniach?

Jacek Sowa: Powiem Państwu tak, że szefowa Unii Europejskiej Ursula von der Leyen, dawno już określiła cel, że w 2050 roku Europa będzie pierwszym neutralnym emisyjnie kontynentem. Z drugiej strony wiemy co się dzieje na świecie. Chiny, Indie, takie gospodarki mocno rozwijające się, nie bardzo chyba się interesują redukcją tego CO2. Co prawda UE chce nałożyć cła na importowane towary, które zawierają ten ślad węglowy właśnie, żeby promować taką zieloną produkcję w Europie, a nie wypychać produkcję naszych towarów gdzieś właśnie do krajów, które się emisją CO2 nie interesują. Co do Stanów Zjednoczonych. Sami widzicie Państwo, poprzedni Prezydent wycofał się z Porozumienia Paryskiego po przywróceniu, po zmianie Prezydenta, znowu Stany Zjednoczone wróciły do Porozumienia Paryskiego. Działania na poziomie firm lotniczych pokazują, że linie lotnicze jak Delta Air Lines, American Airlines, są zainteresowane świadomym ekologicznym lataniem, niemniej jednak społeczeństwo nie jest mocno zainteresowane zmianami ekologicznymi, segregacją odpadów, oszczędzaniem wody, ale to co się dzieje z klimatem w tej chwili być może obudzi pewne obszary społeczeństwa w Stanach Zjednoczonych, czy też i polityków, żeby zmienili troszeczkę optykę, jak się patrzy na ekologię.

Moderator: Sądząc po tym, jak Amerykanie podchodzą do tych wyzwań, jestem daleko mniejszym optymistą niż pan Doktor, ale żeby nie przedłużać za dużo tego wątku, to mamy 20 minut na drugą rundę, w której prosiłbym o krótkie podsumowanie tego o czym tutaj rozmawiamy, ale też o rozmowę o konkretnych projektach, które są przez firmy prowadzone. Zacznę w tej rundzie od pana Jakuba Lubińskiego. I tutaj chciałbym dopytać o projekt Hydrogen Eagle Orlenu, bo to jest ten taki najbardziej sztandarowy produkt związany z wodorem dla Was na tę chwilę. Jak to wygląda w szczegółach? Wiem o tym, że budujemy budujecie Państwo międzynarodową sieć hubów w Czechach, w Polsce i na Słowacji. Proszę powiedzieć więcej o tym projekcie i jak to wygląda w konkretach?

Jakub Lubiński: Hydrogen Eagle, to jest jeden z projektów, które aktualnie prowadzimy. Jest to projekt inwestycyjny, który w naszym przekonaniu ma zmaterializować wszystko to, o czym dzisiaj mówimy. To jest projekt, który z punktu widzenia zastosowania wodoru zapewni jego produkcję, zapewni jego dystrybucję poprzez huby i zapewni jego dystrybucję do klienta ostatecznego poprzez odpowiednią ilość stacji tankowania wodorem. Stąd też projekt ten zawiera w sobie inwestycje związane z niskoemisyjnymi źródłami produkcji wodoru. Chcemy wykorzystać elektrolizery i energię ze źródeł odnawialnych do produkcji wodoru. Dalej zakłada budowę hubów w Polsce, w Czechach i na Słowacji. W Polsce ma być ich trzy zakładanych w tym projekcie oraz zakłada budowę stacji tankowania wodoru w liczbie 100, w tym 54 w Polsce. Jest to projekt, który przeszedł pozytywną weryfikację na poziomie krajowym, jeżeli chodzi o dofinansowanie z projektów prowadzonych IPCEI. Jest to projekt, który w tej chwili podlega dyskusjom w komisjach europejskich. Bardzo wierzymy w ten projekt, w jego powodzenie, bo jest to projekt, który naprawdę w sposób przyszłościowy i szeroki wprowadza nowe paliwo alternatywne na rynek, jakim jest właśnie wodór. Co do pozostałych projektów, o których już wspomniałem, prowadzimy budowę dwóch hubów w Polsce. Chcemy wykorzystać te aktywa, które posiadamy i ten produkt, który już mamy. Wkrótce będzie dostępny wodór w Trzebini. Będzie to wodór o jakości automotive, bo jesteśmy prekursorem budowy analityki wymaganej zgodnej z normami dostosowującymi i wprowadzającymi wodór, jako paliwo. Połączyliśmy to w jedną całość. Drugi hub, który zaczynamy realizować to hub we Włocławku, również wodór będzie pochodził z posiadanego już tam źródła produkcji wodoru z elektrolizera, który jest wykorzystywany w naszej spółce ANWIL. Tam postawimy instalację doczyszczającą ten wodór, pozwalającą na zastosowanie w ogniwach wodorowych. Dodatkowo w zaawansowanym stopniu prowadzimy również projekty związane z budową pierwszych dwóch stacji napełniania. Jeżeli chodzi o lokalizację, będą to Katowice i Poznań. To są te projekty, które teraz już się materializują.

Moderator: O to pytam, bo te konkrety są bardzo ważne, to pokazuje, że to coraz mniej jest to fantastyka naukowa, a coraz bardziej realny biznes. I do tego realnego biznesu też chciałbym odwołała się Pani Maria Sobańska z Lotosu, bo wiem, że Lotos też prowadzi projekt Green H2. Proszę więcej opowiedzieć o tym, chyba dla Was kluczowym projekcie biznesowym związanym z wodorem.

Maria Sobańska: Lotos dość aktywnie uczestniczy w tym procesie transformacji rynku paliwowego, nie tylko paliwa konwencjonalne, ale widzimy duży potencjał w budowaniu rynku paliw alternatywnych. I tak projekty Green H2, to jest projekt, który jest odpowiedzią na transformację tego rynku, który dość ambitnie realizuje politykę energetyczną na którą Lotos odpowiada, myślę, że dość szybko i sprawnie. Staramy się ten projekt prowadzić w kilku etapach. W tej chwili jest to projekt pilotażowy. Będziemy wytwarzać wodór o czystości takiej, która będzie bezemisyjna. Myślę, że warto w tym miejscu wspomnieć o projekcie, który jest bardziej zaawansowany, jest prowadzony zarówno przez Grupę Lotos, jak i przez Lotos Paliwa. Ten projekt jest w fazie realizacji. Chodzi o projekt Pure H2, czyli projekt budowy instalacji oczyszczania wodorem, doprowadzenia wodoru do takiej czystości, aby mógł być wykorzystywany w transporcie drogowym oraz budowa dwóch stacji tankowania wodorem. Te stacje powstaną w dwóch dużych ośrodkach położonych przy trasie TNT, czyli Warszawie na ulicy Łopuszańskiej, a także w Gdańsku na ulicy Astronomów. Myślę, że jest to dość ważna inicjatywa w kontekście tego o czym rozmawiamy dzisiaj. Pan Maurycy powiedział, że miasta oczekują na sygnał, że mogą przystępować do aplikowania, bo pojawiają się programy dofinansowania, które warto wykorzystać na transport, na komunikację, środki, które będą mogły rozwijać komunikację miejską. To się nie stanie, dopóki nie powstaną stacje tankowania wodorem, dopóki nie będzie infrastruktury. Mamy podobne doświadczenia z projektem elektromobilności, czyli dopóki użytkownicy końcowi nie otrzymają możliwości zatankowania swoich samochodów w takich miejscach, które będą dla nich korzystne, to rynek wodorowy będzie się rozwijał wolniej. Lotos stara się odpowiadać swoją ofertą na potrzeby rynkowe w ten sposób realizując szereg projektów innowacyjnych. Dwa największe to właśnie ten Green H2 i Pure H2, jeżeli chodzi o wodór. Dziękuję.

Moderator: Bardzo serdecznie dziękuję i dziękuję za tą dyscyplinę czasową. Proszę o taką krótką, lakoniczną odpowiedz Pana Mateusza Figaszewskiego, Dyrektora Solarisa. Chciałbym dopytać o konkrety związane z tymi testami z Waszym projektem Hydro-Motion to jest ten projekt, który pozwalał na testy autobusów napędzanych na wodór w Paryżu i w Austrii, wiem, że w kilku miastach takie testy były prowadzone. Czy one zakończyły się i chciałby dopytać o jakiś konkret, jakimś konkretnym zamówieniem ze strony samorządów, czy to były takie testy, które raczej pozwalały Wam na jakąś perspektywę badawczą, ewentualne plany rozwojowe?

Mateusz Figaszewski: Zdecydowanie, chciałbym podkreślić to wybrzmiało w mojej pierwszej wypowiedzi, wspominałem o pierwszych testach w 2014 roku, natomiast jesteśmy obecnie w fazie komercjalizacji seryjnej. Mamy podpisane umowy i kontrakty na ponad 100 pojazdów i część z nich została już zrealizowana, są to klienci między innymi z Włoch, Holandii, Niemiec, Szwecji, pierwszy klient w Polsce. Wychodzimy z fazy testowej, czyli pierwszych testów i wypróbowania tego pojazdu w realnych warunkach miejskich i wchodzimy w fazę pierwszych kontraktów, pierwszych dużych z punktu widzenia naszej branży zamówień. Ponieważ zamówienie na 25 autobusów z Kolonii czy z WPK, to w skali naszej branży segmentu autobusów miejskich jest dużym zamówieniem. I to pokazuje, że przechodzimy powoli z tego etapu badania, testowania tej technologii do realnego użytkowania w ruchu miejskim. Ten trend na pewno będzie przyspieszać i dalej się rozwijać. Myślę, że w perspektywie kolejnych 5 lat autobusy wodorowe będą stanowiły znaczący element naszej produkcji. To w wielkim skrócie.

Moderator: Pozwolę sobie jeszcze Pana Maurycego zapytać o jedną rzecz, kiedy Pan przewiduje w realnej perspektywie czasowej będziemy mogli z Gdyni na Hel pojechać pociągiem napędzanym wodorem?

Maurycy Rzeźniczak: To jest jeden z projektów również przyjętych przez Pomorską Dolinę Wodorową, której Gdynia jest sygnatariuszem i nie tylko. W ramach tego klastra próbujemy ten temat rozwinąć. Myślę, że w najbliższym czasie będą konkretniejsze rozmowy również z Urzędem Marszałkowskim. To jest perspektywa nie wcześniej niż 5-8 lat. Technologicznie jest to już możliwe, bo takie pociągi jeżdżą. Firma Alstom jest prekursorem i dostarczyła kilka pociągów, które są wykorzystywane w Holandii. To wszystko zależy, czy pojawią się z kolei programy, które pozwolą to sfinansować. To jest pewien dysonans, bo jest już elektryfikacja tej linii, zaplanowana wcześniej, rozwiązania wodorowe pojawiły się nieco później. A tak naprawdę, chcielibyśmy skorzystać, żeby się nie pojawiły słupy trakcji elektrycznej na naszym półwyspie i żebyście Państwo mogli skorzystać z tego obszaru ciesząc się z krajobrazu Półwyspu Helskiego. Będziemy dużo robić, żeby to się udało. Konkrety będziemy mogli Państwu przekazać za 2-3 lata. Nie będzie to wcześniej niż za 5 – 8 lat.

Moderator: Czyli rozumiem, że jesteśmy umówieni Panie Maurycy na spotkanie za 2 – 3 lata, w tym samym miejscu, wówczas będziemy mogli poznać nie tylko kiedy, ale i cenę biletów z Gdyni na Hel takim pociągiem. Mam nadzieję, że tak, jak w przypadku transportu lotniczego cena powalająca.

Maurycy Rzeźniczak: Myślę, że mamy tu do dyspozycji inną ilość pasażerów i inną odległość w związku z czym będzie to dostępne dla nas wszystkich.

Moderator: Bardzo dziękuję. Poproszę jeszcze o odpowiedź Pana Andreasa Golombek o konkrety. Pan jest wielkim specjalistą do spraw logistyki i też całej tej infrastruktury, o której specjaliści od wytwarzania bardzo często mówią. Gdzie szukać partnerów biznesowych, jeżeli nie w programach, nie w samorządach, gdzie szukać pieniędzy na realizacje tego typu przedsięwzięć?

 Andreas Golombek: Myślę, że ze strony biznesowej produkcja wodoru to jest temat, który liczy się biznesowo i tutaj nie będzie żadnego problemu. Ja widzę większy problem w temacie logistyki. Logistyka jest najważniejszą częścią, która należy do sektora wsparcia publicznego. Popatrzmy na pojazdy szynowe – są publicznym wsparciem, drogi – są publicznym wsparciem itd. Całe sieci energetyczne są wspierane. Przynajmniej na początku rozbudowę logistyki musimy wspierać, żeby ruszyć. To widać, że to działa, zaczyna działać. Już dziś jesteśmy w stanie dostarczyć kilkaset kontenerów i systemów transportowych wodoru, to nie jest żaden problem dla nas, ze strony technicznej jest to rozwiązane. Będziemy dostarczać do Polski pierwsze stacje mobilne tankowania wodoru tzn., że możemy je postawić tam, gdzie one są w pierwszym momencie potrzebne. Nie wchodzi to w CAPEX, może wejść w OPEX, cjest bardzo istotne dla firmy. Stacje tankowania są mobilne, żeby pokazać społeczeństwu, że jest to możliwe. Nie warto, jak będzie pierwszy autobus albo pierwszych 10 autobusów, stawiać stację za kilkanaście milionów złotych, tylko można postawić stację mobilną, którą można przewieźć dalej. W taki sposób można tą infrastrukturę rozbudować. To jest cel, który mamy na następne 3-4 lata, zanim wejdziemy w bardzo solidną infrastrukturę wodorową. Dziękuję.

Moderator: Bardzo dziękuje. Pytanie jeszcze do dra Jacka Sowy, żeby wlał trochę nadziei w nasze serca, bo przecież wszyscy korzystamy z transportu lotniczego. Czy jest w ogóle nadzieja na to, że to jednak nie przestanie to być tak popularny transport. Czy są projekty które pozwalają, żeby myśleć, że transport lotniczy w perspektywie dekady czy dwóch dekad wciąż będzie się rozwijał i będziemy mogli z niego korzystać i będzie dostępny?

Jacek Sowa: Lobby lotnicze jest bardzo mocne i proszę sobie wyobrazić, że gdy wchodziła druga edycja Europejskiego Systemu Handlem Emisjami ETS, chyba w 2012 roku, lotnictwo było już wpisane tam do mechanizmu płatności za emisje. Ale lotnictwo ma tak mocny lobbing w Stanach Zjednoczonych, w Chinach, że ETS wyłączył opłaty emisyjne dla lotnictwa. Z tego względu ta polityka Fit for 55, czyli obniżenie do 55% emisji w 2030, to jest na razie propozycja. Zobaczymy, co z tym dalej będzie. Niemniej jednak taka polityka „kija” powinna jednak być nałożona na biznes lotniczy z tego względu, że tylko lotnictwo nie ma paliwa alternatywnego. Przemysł samochodowy – LPG, elektryka, wodór, przemysł kolejowy – elektryka, diesel, przemysł morski, w tej chwili ciężkie paliwa, ale i mikroreaktory. Przecież amerykańskie lotniskowce są napędzane reaktorami. Wszędzie są alternatywy. Lotnictwo próbowało kiedyś samolot atomowy, nikt nie chciał mieć bomby atomowej nad swoją głową. No nie ma szans robić samolotów na węgiel. Z tego względu wodór jest jedyną opcją, kwestia jest tylko taka, czy to będzie polityka „kija” czy będzie też „marchewka”. Jeżeli będzie „marchewka” w postaci wspomagania badań, wspomagania dystrybucji, logistyki tego wodoru, obniżenia ceny wodoru, to pojawi się zwykły mechanizm rynkowy, który wymusi, żeby ten wodór był coraz bardziej popularny. Przewiduje się w 2040 16% udziału wodoru w rynku lotniczym, a w 2050 około 40%. Oczywiście założenia ambitne, niemniej jednak wszyscy mówią, że będziemy musieli zmienić nasze nawyki i styl życia, ze względu na to, co się dzieje z klimatem.

Moderator: Bardzo dziękuję i pytanie do Pana Pawła Fucia, jako specjalisty, jako akademika. Czy na uczelniach są również projekty, które może pozwolą tą przerażającą perspektywę, którą dr Jacek Sowa zarysował oddalić? Czy pracujecie Państwo na uczelniach wie Pan, że są prowadzone badania, które pozwolą, żeby ten transport lotniczy i nie tylko nie lotniczy stał się tańszy, bo jest to chyba główne wyzwanie dla tego transportu.

Paweł Fuć: Charakterystyka uczelni w tej chwili znacząco się zmieniła, jest mocno nastawiona jednak na komercjalizację projektów. Pierwszy projekt to katamaran o długości 18 m, 10 osobowy z dywersyfikowanym napędem, między innymi właśnie napędem wodorowym. Drugi projekt to projekt katamaranu dla osób niepełnosprawnych. To jest projekt niesamowicie ważny i cieszący się ogromnym i społecznym zainteresowaniem. Będzie tam wykorzystany napęd wodorowy. Trzeci projekt to jest jacht żaglowy, nie motorowy autonomiczny, który jako tak zwany range extender, czyli w momencie, kiedy trzeba będzie dopłynąć do mariny, odpłynąć z mariny bez żagla również będzie wykorzystywał ogniwo paliwowe.

Moderator: Bardzo dziękuję, do Pana Profesora Grzegorza Benyseka mam prośbę o zadanie niemożliwe, żeby w 2 minuty spróbować podsumować tę naszą dyskusję i powiedzieć czy tylko Europa będzie liderem zielonego transportu czy może to będzie za chwilę globalny trend czy tylko my będziemy wyłącznie standardy wyznaczali?

Grzegorz Benysek: Ad vocem, nie wiem czy w przypadku samochodów bateryjnych problemem takim wielkim jest zasięg. Z autopsji wiem, że jestem w stanie dojechać z Zielonej Góry do Warszawy na jednym ładowaniu, a jeszcze mi zostaje około 60 km na poruszanie się po Warszawie. Mówię o samochodzie, który ma baterie sprzed 6 lat. W tej chwili producenci mówią już o pojemności, gęstości energii na poziomie 460 kWh, czyli 2 razy więcej niż w stosunku co ja mam w tej chwili w swoim samochodzie elektrycznym a w 2025 już się mówi o około 630-660 z kWh, czyli około 3 km z kilograma, jeżeli chodzi o zasięg tych pojazdów. Czy czas ładowania jest wielkim problemem? Współpracuję z Orlenem bo właściwie wszystkie stacje ładowania to są ekoenergetyki na stacjach Orlenu, a mamy taki dostęp do statystyk – średnio na stacjach benzynowych autostradowych klienci spędzają około 15 minut. Tylko tam model polega na tym, że przyjeżdżam, tankuję i wtedy załatwiam swoje sprawy, czyli kupuję hot-doga i inne rzeczy robię. Natomiast w przypadku ładowania na stacjach szybkiego ładowania, hubach ładowania ten model jest odwrócony. Przyjeżdżam, podłączam się i wtedy załatwiam swoje sprawy i na koniec płacę, na koniec ładowania. Ten czas poświęcony na ładowanie jest dokładnie taki sam. Myślę, że w tej chwili samochody elektryczne mogą być naprawdę, nie muszą determinować naszych zachowań, możemy je traktować tak, jak zwykłe samochody spalinowe. Jeżeli chodzi o wodór, bardzo cieszę się z projektu Orlenu, ponieważ on będzie takim spiritus movens do podjęcia pewnych działań w Polsce i zbudowania łańcucha wartości w zakresie, nie tylko w Polsce pamiętam są tam jeszcze Czechy, Słowacja. Dlaczego bardzo liczę na ten projekt? Ponieważ my również złożyliśmy projekt, jesteśmy na tym samym etapie co Orlen. Cieszę się z podpisanego listu intencyjnego, i wierzę w to, że Orlen wprowadzi w życie te słowa, które wczoraj wypowiedział Pan Prezes Obajtek, żeby ten proces transformacji energetycznej, przechodzenia po części na transport wodorowy również był stymulantem dla polskiej gospodarki. Żeby za tym poszły zamówienia dla producentów infrastruktury, tankowania wodoru. Żeby za tym poszły zamówienia, jeżeli chodzi o elektrolizery, jeżeli chcemy produkować zielony wodór. Bardzo cieszę się z projektu, który jest realizowany przez Lotos, ponieważ tam jest plan wybudowania razem z Instytutem Energetyki tego elektrolizera nie pamiętam już mocy. Uważam, że powinniśmy przechodząc w tej perspektywie kilkudziesięciu, kilkunastu lat na technologie wodorowe, powinniśmy zadbać również o to, aby odbywało się to w sposób taki, że będziemy stymulować rozwój gospodarki, bo tylko wtedy to ma cel. Najłatwiej jest ogłosić przetarg i czekać na to kto mi dostarczy jakąś technologię. Tylko, że tej wartości dodanej po tej naszej stronie nie będzie. O tym powinniśmy pamiętać żebyśmy dali możliwość i czas polskiemu przemysłowi na to, żeby te cegiełki, które składają się na ten pełen łańcuch móc opracować, móc z nimi konkurować na rynku krajowym jak i zewnętrznym. Dziękuję.

Moderator: To piękna puenta. Dziękuję Panie Profesorze za tą wypowiedz, bardzo dziękuję Państwu i naszej publiczności, która była na dzisiejszym panelu. Jeszcze raz dziękuję wszystkim za obecność i za podzieleniem się z nami wiedzą. Dziękuję Państwu bardzo.